【车主之家 新闻】作为全球知名的气囊生产企业，日本高田株式会社(Takata Corp)(以下简称“高田公司” )正面临公司有史以来最大的一次危机。多家车企已经或正在准备召回数量多达700万辆的车型，以弥补高田公司因气囊问题所带来的产品安全隐患。
时代周报记者经过调查发现，高田公司在华也有独资企业，其气囊产品也供应给在华的多家知名车企，而就在各家车企宣布全球召回的当下，这些企业在华的合资企业却并未就气囊问题进行有关说明与解释。
就在今年6月11日，丰田汽车公司向日本国土交通省提出申报，因安全气囊系统存在缺陷可能引发火灾，公司将在全球范围内召回逾227万辆汽车，其中日本本土为64.8万辆，车型包括卡罗拉等20余款。
根据丰田中国有关人士透露，此次丰田召回并不涉及中国市场。时代周报记者就此问题向丰田中国总部求证，并未获得相关的回应，而去年同期因气囊问题采取过召回的一汽丰田汽车也同样对此保持沉默。
安全气囊故障频发
在对旗下产品的安全配置进行宣传时，车企往往选择提及该车型配备的气囊数量，以及强调实际碰撞实验的得分情况。在车企号称的五星级安全配置中，安全 气囊的重要性毋庸置疑。就在丰田再次宣布全球召回226万辆汽车之后，外媒曝出日本国土交通省发出指令，要求本田、日产等汽车制造商就其气囊供应商高田公 司的气囊安全问题尽快决定是否扩大召回数量，决定日期截止到6月底。
据悉，此次召回的原因是高田公司提供的副驾驶位置气囊有可能在启动时发生爆炸或引发火灾。召回的问题汽车包括日本本土64.8万辆、北美地区85万辆、欧洲地区52.5万辆。
这并非高田公司第一次在安全气囊问题上遇挫。2013年4月份，丰田、本田、日产和马自达等品牌都因高田公司相同的气囊隐患在全球范围展开召回，规 模总计达到340万辆，宝马随后也因相同故障在全球召回了22万辆汽车。据高田公司内部人士表示，此次召回事件导致公司蒙受3.07亿美元的额外损失。
根据数据统计显示，自2008年年末开始，多家汽车制造商因高田公司的安全气囊故障在全球召回汽车数量已经达到了700万辆。
就在各主流车企因高田气囊安全隐患问题在全球范围内发起如火如荼的召回行动之际，作为目前全球最大汽车市场的中国，涉及的召回车型却是寥寥无几。在丰田去年在全球范围内召回的213万辆汽车中，海外地区为124万辆，但涉及中国市场仅为61459辆，所占比例不到4%。
安全气囊的隐患一直是NHTSA(美国高速公路安全协会)重点关注的领域。
根据美国国家公路安全管理局的调查显示，丰田采用的由高田生产的安全气囊增压泵所存在的问题比预想中要严重许多，甚至存在突然爆炸的可能性。据悉， 推进剂选择不当是造成车辆起火和乘客受伤的主要原因。到目前为止，NHTSA的故障调查办公室已经收到6起涉及增压泵破裂的事故报告，危险主要发生在高温 潮湿环境下。
据媒体报道，美国高田公司已向美国安全监管机构承认，其将存储不当的化学品和制造炸弹的劣质推进剂用于充气安全气囊的制造。该公司还表示，由于质量 控制不到位，致使其没能及时发现安全气囊隐患。高田2013年的召回是有史以来由于安全气囊问题规模最大的一次召回，在召回前发生了一系列事故，至少造成 两人死亡。
中国气囊行业乱象丛生
与国际上涉及气囊安全隐患几百万辆规模的召回大事件相比，国内针对气囊安全隐患的召回事件不论是次数上还是规模上都是在屈指可数的范畴，即使气囊供应商都是同一家企业。
时代周报记者致电了多家与高田合作的在华汽车制造商，对方均纷纷表示对相关情况并不知情。“高田作为全球知名汽车安全配件供应商，它在处理产品缺陷 问题上的态度还是值得肯定的。但是对于国内市场而言，高田在华企业采购生产的原材料等与国外产品并不完全一致，因此无法简单获得国内高田生产气囊是否需要 召回的结论。”有相关企业人士对记者表示。
公开资料显示，高田在华独资企业高田(上海)汽配制造有限公司主要从事开发、设计、生产汽车安全气囊、安全带、方向盘等汽车安全装置及其零配件，产品直接供应国内各汽车整车厂，主要包括本田、日产、丰田、马自达、通用、福特、大众等。
高田的安全气囊供应对象基本上涵盖了目前国内市场上合资企业的主流品牌，而由于气囊涉及各企业在安全配置方面的核心数据，具体情况往往不对外公开。
相比日本总部在召回问题上的快速反应，中国国内的相关合资车企却毫无动静。汽车市场分析师封士明对此表示：“众车企采取如此截然不同的处理方式，可以推理出两个结论：1.在中国的车企采购的配件质量比国际上要高;2.在中国即使不召回也不用承担法律风险。”
实际上，气囊质量问题导致的人员伤亡事故并不在少数，各种车毁人亡的事故下都有气囊不弹出的情况发生，而车企做出的回应往往也是简单粗暴，“碰撞角度不对、速度不够”等。
气囊安全行业研究人士雷先生告诉时代周报记者，气囊作为一般通用件，其本身质量并不存在太大的问题，那些因气囊不及时打开或者随意爆开的汽车产品，往往是因为车企对气囊气体发生器的采用以及碰撞传感器的数量和布局有所差别而产生了较大的差异。
“安全气囊一般由碰撞传感器、气体发生器和气囊等部件组成，发生事故时决定气囊是否及时爆开的因素主要在碰撞传感器和气体发生器上，太敏感和太迟钝 都会给乘员带来伤害。一些车企为了节省成本采用单级气体发生器，使得气囊爆发延迟甚至不爆开，也是事故发生时气囊不起作用的重要原因之一。” 雷先生告诉时代周报记者。
出现这些情况的根本原因还在于，目前我国在安全气囊方面依然没有统一的国家标准和行业标准可以遵循，各车企使用的安全气囊系统都是根据各自制定的标准，参差不齐在所难免。
目前，中国仅在2006年4月出台了3项涉及安全气囊零部件的推荐性国家标准，只简单规定了单独某一零部件的试验方法，并未成为强制性国家标准。而 中国汽车技术研究中心标准所专家孙振东此前接受媒体采访时表示，要到“十二五”末(即2015年年底)才会逐步建立起汽车安全气囊的标准体系。
因此，每当车主因气囊安全隐患问题而造成人身伤害时，往往投诉无门。“气囊产品没有事先检测标准，也没有发生事故后的鉴定标准，更没有执法的追查责 任，三个环节上都有缺失，安全气囊领域都是放任自流的状态，出于成本的考虑，车企根本不会采取召回的手段来解决问题，车主的权益谁来维护?”封士明对时代 周报记者说。
