【车主之家 新闻】随着汽车科技的发展，为了能够更好的兼顾舒适、操控与安全，汽车悬架技术也日新月异，不断的在优化，以更好的满足各种类型车型的不同需求。下面通过本文我们就来了解几种目前最新开发出的悬架系统，看看它们在技术上和功能上都有哪些特点。
最新悬架系统解读
本田主动可调后悬架系统
特点：可以根据车辆的载重情况来设定后悬架的工作模式，主要作用是提升车辆的稳定性，对于运动性的提升则不明显
有三种模式的ADS主动可调后悬架系统首次搭载到本田思域旅行车上
在不久前刚刚发布的本田全新思域旅行车(Civic Tourer)上，本田首次将一套名为ADS主动可调后悬架系统搭载到车上。其实实际上，现在市场上能够根据路况和车辆载重自动调整的主动式避震系统并不少见，特别是在豪华车和性能车上面，不过仅对后轮进行控制的主动式后悬架系统却是不多见的。
本田思域旅行车
本田这套主动式后悬架系统拥有Dynamic (动态) 、Normal (一般) 以及Comfort (舒适) 共三种模式切换，它的最大特点就是可以根据后轴的载重来进行主动调整，从而为车辆提供更好的稳定性以及更好的乘坐舒适性。从思域旅行车的后悬架设定来看，它主要是以行李箱的载重为主要参考数据，然后根据载重来主动调整悬架性能，从而为思域旅行车带来更好的支撑性，而对于运动性能的提升倒是其次。
ZF的动能回收悬架系统
特点：除了完成传统悬架的固有特性，ZF的动能回收悬架系统还可以帮助车辆减少能量消耗，同时它较为简单的设计能够让成本得到更好的控制，更利于日后的大规模应用
减震筒外附加的模块是ZF GenShock技术的核心
ZF目前正在加紧开封的主动式动能回收悬架系统可以看做是自家的CDC (Continous Damping Control) 连续性主动式悬架系统经过改良的产物。所以了解动能回收悬架前我们先来了解一下CDC。ZF于1994年发布的CDC系统已经推出了第4代产品，包含德国三驾马车、保时捷、大众以及法拉利等都在应用这套系统。在CDC系统中，ECU电子控制单元可以说是让系统顺利运作的神经中枢，它会搜集整理各传感器回传的行车信息，来判定最适合于当下的悬架阻尼特性，并下达指令驱动电子控制阀门，透过阀门持续开闭来调整减震筒液压油流量，以改变组尼特性，让车辆能够在不同的行车环境中达到稳定车身，保证驾乘舒适度。
不过由于主动式悬架系统往往具备相当多的电子控制驱动器、传感器与电子控制单元，组成相当复杂、成本高昂之外，也拥有较高的耗电量，同时在阻尼运作的过程之中，车辆上下运动的能量则被转换为热能而浪费掉。所以，ZF想到了将这些悬架消耗的能量回收起来，开发出全新的动能回收悬架系统，除了利用更简单的设计减少耗电量之外，还可将浪费的热能转换为电能储存利用，提升能源效率。
CDC系统中的ECU负责收集悬架数据，进而调整悬架硬度
ZF将这个应用于悬架系统的动能回收科技称之为GenShock，减震筒外附加的模块就是这套系统的核心。这个模块主要由专属的电子控制单元、电动马达与全新开发的电子液压齿轮所构成，与CDC最主要的差异在于，电子液压齿轮替代了原本的电子控制阀门，不但可以同样达到调整减震筒内的液压油流量的目的，也可省下电子控制阀门持续开闭所耗费的电力，并保留了原本主动式悬架持续独立调整每个车轮阻尼特性的优点。
除此之外，新开发的电子液压齿轮还可做为发电机，当车辆上下振动时，通过减震筒内活塞的压缩，让液压油去推动齿轮泵发电、再将电能储存于电池当中，从而将动能转换成电能，减少热能的浪费，并将能量回收再利用。所以当减震筒内活塞运动量越大，发电量也就相对提升，因此在车辆行驶在不平整道路的时候，发电量就会越高。目前ZF官方还没有透露动能回收悬架系统何时能够应用到车型上面，它们只是表示这主要取决于汽车厂家，同时它们也很有信心能够在未来被广泛应用，因为只要实现大规模生产，那么这套悬架系统的成本也能够得到很好的控制。
凯迪拉克MRC主动电磁感应悬架系统
特点：利用减震器筒内的磁流变体新材料来控制减震器的硬度，并由传感器来获取悬架所需的阻尼状态
凯迪拉克XTS装配了一套高端的MRC主动电磁感应悬架系统，这套系统可以根据驾驶模式选项以及实际驾驶情况来对减震器的阻尼进行实时调整，显而易见，这对于提升车辆的舒适性和操控性有着非常重要的作用。MRC主动电磁感应悬架系统第一次被运用是在凯迪拉克XTS上。
凯迪拉克XTS
MRC主动电磁感应悬架系统主要是利用电子反馈技术，使悬架根据获取的信息，快速的切换到相应模式进行工作，其技术核心是减震器筒内的一种磁流变体新材料。减振器活塞杆中带有电磁线圈，减振器内的磁流液是可磁化的软铁颗粒悬浮在碳氢化合物溶液中的悬浮液体。
MRC主动电磁感应悬架系统机构图
当电磁线圈接通电流后，原来处于分散状态的磁性体便会重新排列，结构中粒子之间结合的强度与磁场强度成正比，所以只要改变电流就能改变阻尼性能。当电流增强，结构中粒子之间结合的强度增强，从而增加减震器的阻尼，用通俗一点的话说就是减震器的阻尼变硬。反之，当电流变弱时，减震器则变软。不仅如此，减震器的阻尼可随着磁场强弱无级变化。
控制感应电脑以每秒钟1000次的频率来收集信息并迅速做出反应，从而保证车辆在复杂路面行驶时，将一些不必要的晃动进行过滤，控制车辆的重心转移和前倾后仰程度，尽可能的增加轮胎与地面的接触，从而保证车辆的稳定性。当然，在车辆急转弯或做出激烈的闪躲动作时该系统同样能够很好地控制车身摇摆。微妙级的反应速度也使得凯迪拉克的MRC主动电磁感应系统成为目前全球响应最快的主动悬架系统。
克尔维特C7钢板弹簧式悬架
特点：可以有效降低簧下质量，提高悬架的响应，同时还能起到防倾杆的功效
雪佛兰新一代克尔维特C7 Stingray采用了独特的板簧式悬架
雪佛兰新一代克尔维特C7 Stingray的悬架系统是一大特色，它的前后双叉臂式悬架系统的减震弹性单元均采用的是板簧结构，这在轿车里非常少见，更不用说在以性能为诉求的运动型车上。
雪佛兰新一代克尔维特C7 Stingray
与载重卡车所使用的若干片不等长的合金弹簧钢所组成的板簧结构不同，克尔维特C7 Stingray采用的是单片式结构。而且更重要的是它们的功效也完全不同，前者主要的作用在于负重和缓冲作用，后者的好处在于可以有效降低簧下质量，提高悬架的响应，同时还能起到防倾杆的功效。
