【车主之家 试驾评测】150万和1900万，前者是本田雅阁迄今为止在国内的总销量，后者则是其自诞生至今在全球范围的销量总数，足以说明这款车型的历史地位以及受欢迎程度。如今，这款已经走过38年历史的经典车型传到了第九代。出人意料的是，在B级车普遍加大加长、向C级车看齐的今天，本田却反其道行之的做了一道“减法题”——日本人似乎完全不担心尺寸、轴距双双缩水的第九代雅阁会让一贯以大为美的国内消费者感到不悦，他们的自信究竟源自何处?
尽管在国内刚刚亮相，但第九代雅阁在北美已经上市接近1年，关注这款车的朋友可能很早就已经通过网络等途径了解到这款车在尺寸上相比上代有所削减，事实上在北美市场，第八代雅阁(四门轿车车型)被定位为full-size(本田甚至曾希望用八代雅阁的3.5L车型来抢夺丰田Avalon、日产Maxima以及福特Taurus等车型的市场份额，但结果并不理想)。而第九代雅阁则重新回归了mid-size阵营。
外形：更年轻更运动
数据上的缩减确实可以从外形上反映出来。虽然从车身轮廓和线条上还依稀能找到第八代车型的影子，但更短的车身以及更低的车身高度让第九代雅阁的确看上去要比前代车型更加紧致和运动。
与美版第九代雅阁相比，国产车型采用了与歌诗图相似的前脸设计，大尺寸的镀铬格栅确实在一定程度上提升整车的档次感，但这样的“本地化”设计似乎与“本田希望第九代雅阁呈现更年轻更运动气质的初衷”有些背道而驰。(承袭自歌诗图的前脸是广汽本田为国内消费者的提供的“专属设计”，与北美版简约精悍的前脸相比，豪华感提升但运动气质有所削减)。
大灯造型也随着车身的整体降低被设计的更加扁平。而在功能方面，上代车型尽管配备了氙气近光灯，但没有透镜的设计让其夜间视觉效果过于刺眼。而第九代雅阁则配备了带透镜的LED大灯，提升视觉效果的同时也确保了夜间行车安全。
上代雅阁那条深刻凹槽式腰线在第九代车型上变得低调了许多，从C柱起开始与车身线条融合，线条虽浅但更具设计感。
更加平缓的C柱与略微上翘的车尾上沿让九代雅阁的车尾显得短小精悍，营造更加低趴且前倾的车身视觉效果的同时也提升了车辆的运动气质。
除了排气设计外，国产车型在车尾部基本沿用了美版车型的设计，上代车型标志性的斧式尾灯被样式略显普通的LED尾灯所替代，尽管稍欠个性，但与尾部整体设计放在一起看比较和谐，也起到了从视觉上拉宽车体的效果;双边单出的尾排与后保险杠采用一体式设计，扁平的菱形设计与美版的筒形尾盘相比视觉效果更为出色。
2.4L车型配备17英寸轮毂，轮胎则选择了在国内上市不久的米其林PRIMACY 3st浩悦轮胎，这款轮胎的静音、抓地性能以及舒适性都比较出色，尺寸为225/50R17;3.0L车型配备18英寸亮面轮毂(与美版2.4 Sports车型一致)，轮胎尺寸235/45R18，型号为普利司通泰然者ER33。
内饰：简洁实用/材质精进
虽然在部分线条的勾勒和功能布局上与前代车型存在差异，但实际上第九代雅阁整体内饰风格依旧沿袭了八代车型强调功能性和以营造居家氛围为主的设计理念，并不盲目追求与其定位不符的过度豪华感或者不切实际的科技感，这样的设计也许很难在第一时间攫取买家的目光，但却很容易给人一种放松而亲切的感觉。
相比设计，第九代雅阁在材质上的改进更加明显。遥想前代车型那全部由硬质塑料包裹的中控台让其饱受诟病，而第九代雅阁的中控台、车门内侧面板则为大面积软性塑料和皮革材质所覆盖，触感提升明显。
四幅式方向盘尺寸与前代差异不大，真皮覆盖的表面颗粒很小，触感比上代更加细腻(更接近大众车的方向盘质感);同时上代那两条颇为山寨的仿金属塑料饰条也被这一代的高亮木纹饰条取代(3.0L车型在顶端也配有木纹饰条)，无论视觉效果还是实际质感都提升了一个档次。多功能区集成了蓝牙、音响控制、行车电脑菜单控制、定速巡航等功能(3.0L车型为ACC自适应巡航)。
第九代雅阁的仪表盘依旧采用黑底白字的配色，不仅造型比前代更加动感，在夜间的视觉效果也非常出色，读数清晰且不刺眼。行车电脑嵌于车速表中央，涵盖了行驶里程、瞬时油耗等信息;由于九代雅阁配备了与思域相同的ECON系统(智能化绿色驾驶辅助系统)，因此车速表外环也会随着油门的深浅而在蓝绿两色间渐变。
在中控布局上，本田打破了所有功能按键高度集中的惯例，而是用一块6英寸的液晶触摸屏取代了除空调外的绝大部分按键，包括音响、蓝牙、导航等功能都可以通过该触摸屏实现，值得一提的是，我们试驾的 2.4L车型虽然没有提供原厂导航，但是可以通过数据线链接到手机等数字载体，实现将手机内导航功放的效果(Display Audio、DA智能互联系统)。当然，这种操作方式可能会对一些年龄较大的车主(鉴于雅阁的定位，这种可能性非常大)造成困扰，因此3.0L车型依旧搭载了传统的原厂导航。
而在中控台上方，九代雅阁还提供了一块8英寸显示屏用来显示倒车影像以及车侧盲区图像(intelligent Multi-Information Display，i-MID智能多信息显示系统)。注：关于盲点监控系统(LaneWatch Blind Spot Display)会在稍后的安全环节中详细介绍。
第九代雅阁的真皮座椅与前代相比靠背处明显经过了削薄处理，坐垫和靠背处采用打孔处理，透气性强于前代。座椅整体乘坐质感略软于上代，但支撑性足够。座椅功能也比较丰富，前排座椅支持电动调节+电动腰托+电加热，而思铂睿上配备VIP功能也出现在了第九代雅阁上;3.0L车型还多出了后排座椅电加热、后排侧窗手动遮阳帘、后排音响控制系统以及驾驶席座椅记忆功能。
配置：安全/舒适性配置突出
对于日系车的安全性能，很多国内消费者甚至媒体都会以超乎寻常的热情予以特殊关注，往往一起很普通的交通事故只是因为涉及到了日系车型就会获得超乎想象的曝光率。事实上在全球市场上日系车在安全性能方面的口碑并不逊色于同级的欧美系选手，有时还会在欧美国家的安全测试中获得比后者更高的成绩。而第九代雅阁在这方面表现又如何呢?
谈及安全性，车身刚性是根本。第九代雅阁55.8%的车身使用了高强度钢，而屈服强度高达780MPa、980MPa以及1500MPa(1500MPa为热冲压加工后数据，非日本车厂通常标注的原材料数据)的超高强度钢则占到了车体的17.2%。从第九代开始，雅阁改善了车架的结构设计，同时也保持了使用高张力钢材的传统，因此达到了同级车型前所未有的安全水准。
车身刚性的提升还需要实际检测，在第九代雅阁率先登陆的北美市场，两大权威汽车安全检测部门——美国高速公路安全保险协会(IIHS)和美国高速公路交通安全管理局(NHTSA)都给予了第九代雅阁最高的测试成绩(雅阁四门轿车在IIHS获得了全Good评价;NHTSA则给出了总分5颗星的成绩)。
除了车身刚性，车辆的主被动安全配置也是为消费者所看重的。尽管我们暂时没有拿到完整的配置表，但试驾过程中接触的2.4L和3.0L两款车型的安全配置与同级车型相比算是比较完备，包括侧气帘和头部气囊以及VSA都有配备。而位于右侧外后视镜上的盲区摄像头(与倒车摄像头的组合被称为LaneWatch Blind Spot Display盲点监控系统)也在并线超车时帮我们扫除了盲区(开启后右后方视角由原来的20°增大为80°，该功能只需要打开右转向灯或者按下转向灯柱末端的启动按钮，车辆右侧后方的影像就会出现在中控上方液晶显示屏上)。
试驾的3.0L车型在保留了2.4L车型配置的基础上增加了CMBS碰撞缓解制动系统和ACC自适应巡航。CMBS预碰撞系统与ACC自适应系统都是通过位于车头本田车标后的摄像头对前方车辆及物体的位置进行侦测而实现的。
关于CMBS碰撞缓解制动系统(Collision Mitigation Braking System)：
需要说明的是，当车辆即将与前车发生碰撞时，只有在驾驶者完全不对车辆做出任何操作的前提下，CMBS碰撞缓解制动系统才会介入并对车辆制动减速(譬如在高速路上定速巡航行驶时驾驶者因疲劳发生走神现象;而像并线超车过程中发生的追尾事件CMBS是不会介入的，因为此时驾驶者在操作车辆)。与功能类似的沃尔沃“City Safety城市安全系统”有所不同的是，CMBS预碰撞系统并不会完全刹停车辆，而是在碰撞发生前对车辆进行减速从而降低碰撞伤害，这样的设定主要是考虑到车辆从高速状态到完全刹停很可能会对驾乘者的颈椎造成伤害。这也是本田对于交通事故的一贯态度：车损无所谓，驾乘者的人身安全才是最重要的。
除此之外，第九代雅阁还增加了ACL主动转向照明系统，当驾驶员在夜间打转向灯或者直接转动方向盘超过90°时，该侧的ACL灯会自动点亮提供照明，倒车时两侧同时亮起。
空间：乘坐优势依旧/储物略缩减
相信大家都会对尺寸轴距双双缩水的九代雅阁的乘坐空间感到好奇，毕竟本田承诺其空间表现绝对不弱于以空间著称的上代车型。为了能够提供更直观的对比，我们特意找来了一辆八代雅阁与第九代雅阁进行空间对比。
通过图片对比我们可以发现，尽管轴距略有缩减，但第九代雅阁的乘坐空间与上代车型相比基本保持一致，并不处于劣势。
储物方面，九代雅阁的储物格数量和布局与上代车型基本一致，只是前排扶手箱和车门内侧储物槽的容积明显缩水。
根据官方给出的数据，九代雅阁后备厢容积要比上代车型增大了31L，而我们现场目测其容积和平坦程度与八代车型的应该相差不大。在车身缩短降低且后排腿部空间基本维持不变的前提下能做到这一点，与备胎尺寸的缩减不无关系。
性能测试：实际感受好于数据表现
前文已经介绍过国产第九代雅阁配备了三个排量的发动机：2.0L、2.4L和3.0L，而本次在宁波举办的试驾活动厂商只提供了2.4L和3.0L的试驾车。
2.4L 车型搭载的K24W5发动机相比前代的K24Z2发动机最大的变化是引入了缸内直喷系统(这一变化也让K24W系列发动机成为EARTH DREAMS地球梦技术的核心部分)，这也让其压缩比由10.5：1提升至11.1:1，动力参数相比K24Z2也得到了小幅提升。
从上表能看出，全新的K24W5直喷发动机不仅功率扭矩有所提升(其中扭矩的提升幅度更加明显，这对于驾车多用于城市通勤的车主更有现实意义)，其最大功率和扭矩的转速也要比第八代雅阁2.4L车型上的K24Z2发动机来的更加提前。而配备直喷发动机并没有提升第九代雅阁对于油品的需求，93号汽油(京92)足矣。
本田为这台2.4L直喷发动机匹配了一部全新研发的CVT变速箱，该变速箱经过了本田一系列的技术优化设计，在保证耐用性的同时相比上代的五速平行轴变速箱在传动效率和平顺性上更上一个台阶。
美版的第九代雅阁的3.5L车型(型号为J35Y1，与八代3.5L车型的J35Z2不同)并没有被引入国内，取而代之的是一款在美国市场并未出现的搭载3.0L V型六缸发动机的车型。实际上这台发动机与讴歌RDX新推出的3.0L车型上搭载的J30Y1系出同源，型号为J30A5(与七代雅阁的3.0L发动机并不一样，仅名称相同)。其传动系统也同样选择了6速自动变速箱配备方向盘换挡拨片。
与讴歌3.0L车型相同，九代雅阁搭载的这台3.0L发动机同样具备本田拿手的VCM(智能动力管理系统)技术，不过与3.5L发动机上的VCM可在3/4/6缸间进行切换有所不同，3.0L发动机的VCM系统只能在3/6缸间进行切换。当车辆在平坦路面或下坡路段以60—120公里的时速匀速行驶时，发动机会自动关闭内侧的3个气缸，但活塞依旧保持往复运动，气缸间的共振依旧存在，因此发动机噪音并不会因此有所提升。
2.4L车型加速制动测试
在实际加速测试中，CVT变速箱平顺性的特点一展无遗：起步阶段(尽管关闭了VSA，但事实上只是延迟了VSA的介入，D挡模式全油门起步，变速箱保护限定转速不足2000转)前轮会出现非常短暂的轻微打滑，起步姿态非常平稳，随后车辆以非常线性的动力输出方式加速。尽管加速全程推背感都并不明显，可最终成绩却并不差：我们得到的0-100km/h加速数据为9.39s。
九代雅阁的制动踏板同样继承了前代线性均匀的设定，中前段制动力比较均匀，后段稍显疲软，但前悬提供了足够的支撑度让其刹车姿态比较从容。最终的制动成绩定格为40.62m。
3.0L车型加速制动测试
令人有些意想不到，搭载6AT的3.0L车型在平顺度上其实并不逊色于CVT车型，从加速图表中可以看出整个加速过程G值的变化不算明显，两次换挡的冲击较小。需要说明的是，3.0L车型2挡可以一直持续到时速95公里左右，即将破百时开始换挡，这也在一定程度上拖慢了加速时间，最终3.0L车型 0-100km/h加速数据为8.54s。
配备更宽轮胎(235/45R18)的3.0L车型制动成绩反而不太理想，从图表中看其前段制动力输出偏弱，中后段则有所提升，整体比较均匀。但搭载V6发动机让其车身增重明显，制动时惯性更大，毫无疑问这对其最终的制动成绩有明显影响，最终刹车成绩为42.09m。
驾驶质感：低扭更饱满/静音出色
驾驶过第八代雅阁的朋友可能都会对其低扭偏保守的特性记忆犹新，其实这也是本田发动机的一贯特点：以3000转为分水岭，在此之前动力输出相对乏力，而一旦驾驶者勇于狠踩油门，3000转之上则“又是一片新世界”…可以说高转速才是催逼出本田发动机真实实力的不二法门。而本田的工程师们似乎决心在第九代雅阁上打破这一传统，在实际试驾过程中，能明显感觉到九代雅阁2.4L车型在低转区域下要比前代轻巧灵快许多，油门的设定则遵循前代车型，既不会过于敏锐也并不迟钝，让人颇感舒服和易上手，尺度掌握的非常巧妙。
由于低扭的改善，第九代雅阁在3000转以上的爆发感不再似前代那般明显，换来的则是全段更加线性流畅的动力输出，这应该归功于本田为第九代雅阁配备的全新CVT变速箱(与马自达著名的SKYACTIVE创驰蓝天技术一样，这台CVT变速箱也是本田EARTH DREAMS地球梦技术的重要组成部分)，事实上与前代的五速平行轴变速箱相比，全新的CVT变速箱在驾驶质感方面所带来的提升可以说是两代车型间最大的动态差异。对此，最需要适应的反而是那些已经习惯了以往本田车型“双重性格”的老用户们。
第九代雅阁还有一项可能会引起本田粉丝们不满的变化来自前悬挂。舍弃了本田向来引以为傲、强调车辆操控性的双叉臂结构而改用麦弗逊式前悬挂，国人对此的惯性思维必然是本田为了降低成本而做出了妥协。可事实上第九代雅阁的麦弗逊前悬挂成本相当高，原因在于其采用了高刚性且轻量化的铝合金材质(相比双叉臂前悬减重超过15%)，不仅整体刚性得到加强，簧重比也因此得到优化，进而对车辆的行驶稳定性和操控性能都不无裨益;此外麦弗逊前悬相比双叉臂在结构上更为简单，对于车内空间的占用也就更小，这点对于车身尺寸和轴距都要略小于上代的九代车型来说更是难能可贵。
九代雅阁的转向系统沿袭了上代那种宽容度极高的设定，之所以说其宽容度高，是因为其转向线性均匀，指向性准确但不至于让人感到神经质，回馈力度也很适中。无论你是喜好德系车那种偏沉重且敏锐的转向质感，还是刚驾驶过一台力度轻柔路感稍显模糊的日系小型车，都不会对雅阁的这种转向设定感到不适。但值得一提的是，九代雅阁用EPS电子助力转向取代了前代的机械液压转向助力，却还能保持如此一致的质感，让人不得不感叹本田技术人员的调校实力。
同样让人感到熟悉的还有避震系统，尽管本田为九代雅阁的避震器增加了特氟龙材质的内部套管以减小摩擦和震动从而提升舒适性(对静音也有所帮助)，但从实际效果来看这项改动并不明显。与上代相同，雅阁依旧不是这个级别车型中滤震性能最好的车型，它并不会将路面的坑洼颠簸完全隔离，而是在保证较清晰路感的前提下适度对震动予以过滤。当然这样的调校也保证了其以高速过弯时侧倾能够得到较好的抑制，再加上九代雅阁车身降低导致重心低于前代，因此其实际过弯姿态要比八代更加从容稳定。
除了低扭更加饱满，这台2.4L车型给我的另一个深刻印象就是其车内静音效果要比八代出色太多了，八代车型的发动机舱隔音效果在同级车型中算是比较差的，怠速时噪音就已经有些令人难以忍受。但在九代雅阁上这个问题已经基本被杜绝，这缘于本田在九代雅阁上首次同时应用ANC(Active Noise Control动态噪音抑制)和ASC(Active Sound Control动态声音控制)两种降噪技术，其原理是通过音响系统(麦克风、传感器元件和扬声器)来抵消发动机噪音，同时在发动机处于高转速运转时营造更加线性的声浪。现在的第九代雅阁在日常行驶状态下，可以说你在车内听到的基本上是比较轻微的环境噪声，而来自发动机的噪声绝大部分已被该系统抵消。
3.0L车型驾驶感受：
此次试驾活动同时还安排了3.0L车型的体验环节，但时间非常短促，因此无法像2.4L车型那样提供详尽的试驾感受，不过3.0L车型搭载的这台发动机我并不陌生：毕竟三周之前我刚刚试驾过同样搭载V6 3.0L发动机(J30Y1)的讴歌RDX，而眼前的这台发动机也只是在动力参数上与J30Y1有细微差别。老实说，3.0L发动机用来拖动RDX重达1.7吨的沉重车身都显得相当轻松。放在九代雅阁1.5吨左右的车身上堪称爆发力十足。不过匹配6挡自动变速箱的3.0L车型还是继承了老本田车的特性，低扭输出温和线性但足够充沛，3000转后随着 V6发动机的动人声浪动力输出开始变得活跃甚至带着少许暴躁。钟情于“本田味道”的粉丝们可能不得不考虑提高预算入手这台3.0L车型了。
结语：与第九代雅阁的一番接触，让我在开篇时提出的问题有了答案：相比八代雅阁，这代车型在外观和内饰的设计上明显更为精致和年轻化，同时针对上代车型低扭和静音的不足也予以改进。你可能无法给予这代雅阁诸如“脱胎换骨”这样的评价(毕竟八代车型已经达到了一定高度)，但各处细节的精进让其完成了从量到质的蜕变。
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