DSG是英文Direct Shift Gearbox的首字母缩写，中文为“直接换挡变速器”，采用两个离合器的设计 ，分别控制1、3、5档和2、4、6档，两个离合交替换档，使得1档连接时2档已经准备就绪，1档断开瞬间2档就能接合完毕，以此类推，形成了无缝隙式的换档过程。相比普通手动和自动变速箱，DSG变速箱换档速度更快，动力衔接更为出色。

       在20世纪80年代开发出第一代AMT产品。AMT也就是通常我们说的半自动变速器。该技术是指在不改变原机械变速器主体结构的基础上，通过加装特殊的电控单元控制装置取代原机械变速器由人工操作完成的换挡动作，实现变速器内部换挡过程的自动化、快速化。

       随着AMT技术的发展，在AMT上面装两个离合器，实现双离合器“无接缝换挡”的念头在保时捷的研发队伍中挥之不去。1983年，保时捷将双离合器自动变速箱装到了自己的赛车上，取名为PDK(保时捷双离合器)。装载着PDK的保时捷962赛车在1986年的蒙扎1000公里世界跑车原型车锦标赛中大显神威，一举夺冠。同时代的奥迪Sport Quattro S1拉力赛车，凭借双离合器自动变速箱在海拔高达4300米的派克峰(PikesPeak)举行的山道赛中折冠。

       技术的发展也总是呈现这样的规律：从小众到大众，从体积庞大到小巧玲珑。变速箱的发展也是如此。双离合器自动变速箱在赛车领域应用多年后，到了20世纪90年代末期，大众公司和博格华纳联手合作研发出第一个适用于大批量生产和应用于主流普通街道车型的DualTronic(R) 双离合变速器技术。2003年，历经了无数次试验及数百万公里的路试，大众汽车率先成功推出了6档DSG双离合变速器，并成为第一家将双离合变速器装备于量产轿车的汽车制造商。就是从那一刻开始，大众的双离合变速器有了自己的名字-DSG。大众DSG变速箱的主要技术优势表现在两个方面：一是超级快速的换挡速度——DSG的换挡实现无缝衔接，换挡速度可视为零，这是任何其它类型的变速箱——包括多年来一直用于F1赛车上的液力AMT半自动变速箱都无法比拟的。这解释了为什么法拉利在其量产车上也开始普及采用双离合变速箱技术。DSG的第二个优势是它传动效率极高，它虽然可以像传统自动变速箱那样实现自动选挡、自动换挡，但动力的损耗却比自动变速箱要低得多，传动效率基本能向直接齿轮传动的手动变速箱看齐。因此，装备DSG变速箱的车型不但加速畅顺持续，在保证动力输出和降低燃油消耗方面也能达到最高水平。

       双离合变速箱并非大众一家的专利，由于它具备同时代其它任何变速箱都无法比拟的技术优势，一批对驾驶性能有所追求的汽车厂商纷纷急起直追，投入研发生产双离合变速器。像保时捷的PDK、奥迪的S-TRONIC、福特的Powershift以及三菱的TC-SST，都是双离合变速器。

       大众的DSG诞生后凭借其出色的实际效能，在市场上取得了巨大的成功。在大众本土德国市场，DSG受到了大批爱好驾驶的消费者追捧，装备DSG变速箱的车型逐年增加，短短几年，装备DSG变速箱的车型销量就突破了一百万辆，大众在包括高尔夫和奥迪TT等旗下明星车型上都应用了DSG。

       DSG的发展没有停步，在2008年，大众汽车又推出了“干式”双离合7档DSG变速箱，这款变速箱专为排量较小的车型而设，最大特色在于结构紧凑和轻量化，其7个挡位的构造竟然比之前推出的6挡DSG变速箱还要紧凑小巧。干式7速DSG变速箱的推出证明了双离合变速箱不仅擅长提升动力性能，还能够在减低排放、改善经济性方面大有建树。

       如今大众在国内车型上共有两款双离合变速器，内部代号为DQ250和DQ200。2003年推出的DQ250有6个档位，能承受的最大扭矩为350N m，主要应用于高排量或者是主打操控性的车型，比如高尔夫GTI和尚酷、CC、迈腾等一些高配车型;而2008年推出的DQ200拥有7个档位，能承受的最大扭矩是250N m，主要用于一些中低排量的车型，如速腾、朗逸、宝来等车型。当然大众旗下的DSG技术应用还不止于此，高至布加迪威航、兰博基尼这样的超级跑车，也已经或者正在计划安装DSG变速箱。

       从手动变速器MT、半自动变速器AMT到自动变速器AT，再到今天备受关注的无级变速器CVT和双离合变速器DSG，汽车的变速器已经历了一百多年的发展史。其中大众汽车的DSG 变速器，无疑是目前世界上技术最领先、最具有革命性以及发展前景的变速器技术。