以时速80-90公里高速过弯时,可以察觉在ATC这套系统作动后,循迹稳定性较先前提升,尽管车身侧倾幅度依然不小,但车头外推的幅度与后轮扭滑的不安感,都获得明显的抑制。
接着,按下Sport模式后,再来跑几趟测试看看。可以发觉同样的车速与入弯角度,在ATC这套系统作动后,车辆的循迹稳定性是有所提升,尽管车身侧倾幅度依然不小,但车头外推的幅度与后轮扭滑的不安感,都获得明显的抑制,让驾驶对车辆的操控信心,比起Sport模式启动前更为提升,也替RAV4在高速过弯的稳定度与操控乐趣,争取再加分的特点。
整体来说,新一代RAV4所沿用电磁式扭力分配的四轮驱系统,再加入转向侦测连动扭力分配的Sport模式后,虽不致于让RAV4如获神威的轻松挑战严苛操驾,但在提升RAV4底盘运动极限与弯道循迹性,仍是有相当帮助,由这角度来看,也可将 ATC视为主动安全科技的一环。但毕竟采用舒适宁静取向的配胎与悬吊设定,要让RAV4对应弯道高速且激烈的操驾,单就ATC系统仍是力有未逮,必须整体再作强化方能奏效。
虽然仍有部分设定与动态表现,难以轻松应付较严苛的操驾,但就日常的行驶需求,RAV4 2.5不仅可以轻松应对,也能给予驾驶一定的操控乐趣与热血体验。
对我而言,一款车的驾驭乐趣指数,基本取决于能否传达驾驶意志,以及车辆能否清楚回馈各种讯息,这是驾驶开车上路后,人与车持续双向沟通的感受。简单讲,车子要乖乖听人话,也要「讲话」给人听。这些,对应到测试焦点,除油门加速与煞车减速反应,就是车辆的转向反应与动态平衡感,以及行车路感的实时回馈。
RAV4 2.5虽然在弯道重心转移时,因悬吊与轮胎胎璧支撑度不够,当车速加高时会出现较大的车身侧倾,以及车尾在处理下坡连续弯道时,后悬吊圈簧较长的伸缩行程,需要处理车身侧倾抑制的时间较长,因而产生幅度略大的摇摆感,对后座乘坐舒适性产生干扰。但就RAV4整体的操控反应,仍是一款易于操控与掌握动态反应的SUV,也具备一定的驾驭乐趣。
SUV 天生相较于房车,有更高的车身重心与较多的车重,让动态反应较难有灵活的表现。但随着偏重On Road道路行驶表现的都会型SUV,逐步成为SUV市场主流产品后,促使更多车厂以房车共享平台来开发旗下SUV,并改采降低车身重心的流线车体,都让新世代SUV在道路上的操驾,以及引擎性能的表现,一代代演化下来,都有明显的精进。
现在,随环保意识的抬头,车厂也将节能关注放到SUV身上,节能表现更出色的传动搭配,以及对应油门、引擎与变速箱更趋节能的程序设定,也成为新世代SUV的着重点。而上述的这些感受,也投射在新一代RAV4身上,成为节能或运动,两风格兼备的都会SUV。