加州圣巴巴拉——在当今的汽车市场上恐怕没有多少款车能像本田雅阁那样拥有如此强烈的家族血统延续性和更长的历史(德系车除外)。雅阁1976年作为中级掀背车首次推出，当时第一代雅阁比现在的思域紧凑型车还小，而当第九代车型作为2013款车型发布时，不仅造型风格有了翻天覆地的变化，而且车身尺寸也获得大幅增长。而这款车降临市场时恰逢中级车市场竞争最激烈的时候。雅阁面临的竞争车型越来越多，包括最新发布的丰田凯美瑞，油耗更低的日产 Altima，新一代雪佛兰迈瑞宝，来自韩国的现代和起亚非常成功的索纳塔和远舰(Optima)，以及福特全新Fusion(美版蒙迪欧)的全面冲击。

       因此，如果新一代雅阁不做得更好的话在这个竞争白热化的市场将无法立足。

       而对于我个人而言，也已经是一个多年的本田粉丝了。我曾驾驶过多款本田车型，从已经停产的S2000到行驶里程很短，驾驶感受一般的Insight混动版及其后继车型CRX和CR-Z。这些车刚推出时曾引起一阵喧闹，但随后因为各种原因受到冷落。对于很多追求驾驶乐趣的人来说，这些车的表现，尤其是驾驶感受令人失望。尤其是本田近几年推出的歌诗图，我个人认为是个败笔。而对于2012款思域，即便是一向蒙顶本田车的美国《消费者报告》这次也出人意料的并未将该车列入推荐紧凑车型名单。难道一直很受美国人喜欢的本田真的不行了?

       直到第九代2013款雅阁发布时,我才认为,本田仍旧具备生产极具竞争力车型的能力。在造型风格方面，虽然新一代雅阁在同级车型中算不上时尚，新潮。但幸运的是，新车整体上还是很漂亮的。设计人员设法在没有改变雅阁轿车辨识度的基础上让新车重新焕发活力。这对于一辆在美国市场30多年销量达到1100万辆的车型来说非常重要，本田在美国生产雅阁已经历时30年了。工程师将新车长度缩短了3.6英寸(约合91毫米)，因此在设计上需要做很大改动，前后悬更短。也因此令新车不像上一款车型看上去那么臃肿，车身面板线条更顺畅，更修长，更具动感，车身比例也更合理，而我认为这是朝着正确方向迈出的一大步。

       在车头，2013款车型看起来更具侵略性，这主要归功于它后掠式前大灯和内部嵌入的雾灯。当然，其中运动版采用的保险杠下部蜂巢形金属网格格栅进一步强化了吸引力。整体来看，车头设计似乎是在模仿2004款讴歌，而且还是大幅抄袭自家高性能品牌，不过，不管怎么说，我喜欢这种设计。

       除了高端的(Sport)运动版之外，还有更高端的Touring车型，而运动版位居低端的LX和更高端的EX之间，其中运动版的外装更突出运动风格，包括18英寸轮圈，车尾与行李箱盖集成在一起的扰流器和更强劲的输出功率(该车搭载的四缸直喷引擎功率比其他版本高出4马力)。

       更让我感到欣喜的是，车辆内装更丰富，所有车型标配带有文本输入和电子邮件发送功能的蓝牙，值得一提的是首次配备的HondaLink，这是首个使用Aha平台的车载系统，这使本田车驾驶员与数千个基于云计算的资讯，信息和媒体相连接。它能使驾驶员无需手拿电话就可以与其他人联系，并可坐在驾驶舱内就能与媒体连接，欣赏到自己喜欢的音乐。通过更直观的定制化界面，HondaLink可以让驾驶员就像选择收音机波段一样获得数字内容。当然，如果用户使用智能手机将能获得更好的体验。

       Aha平台还可以让HondaLink用户收听脸谱(Facebook)和推特音频新闻，NPR博客、通过Yelp!寻找餐厅和收听诸如潘多拉和Slacker网站音乐服务等。另外，还有流媒体音响，USB/iPod接驳，加热前排座椅，倒车摄像头，电动可调驾驶员座椅和可视面积更大的侧后视镜。

       配备CVT无级变速器的车型提供了10向可调驾驶员座椅和真皮包裹方向盘及换挡拨片。本田称，新的内装更趋向于年轻化，这有助于降低雅阁购买者的年龄范围，吸引更多年轻消费者。

       从车身侧面看，首先映入眼帘的就是轿车版更硕大的车厢和驾驶室。本田尽一切可能扩大雅阁的车厢空间并增加行李箱储物容积，同时尽量保持车身整体三维尺寸。这主要是得益于灵巧的设计和气泡形的车顶轮廓。令人感到吃惊的是，虽然新一代雅阁的A柱和C柱仍保持了细窄的设计，但仍经受住了美国高速公路安全保险协会 (Insurance Institute for Highway Safety)进行的严格的车顶撞击测试。在目前越来越多新车采用厚重A柱和C柱情况下，雅阁仍保持细窄造型，这一点值得赞许。

       转到车辆后部，令人遗憾的是，新车尾部造型没有什么变化，采用了向车身扩展的尾灯组，甚至直达后围板，整个尾部有点像现代劳恩斯。如果劳恩斯和雅阁在夜间从你身边驶过，从背影看，很难将两款车区别开来。我不太喜欢车身的仿镀铬装饰，但行李箱边缘闪亮的装饰条确实增色不少，加上闪亮的车厢边框和格栅装饰，使运动版看起来更精神。而镀铬双排气尾管在车辆启动时发出动听的汩汩声，对于一辆搭载四缸引擎的车型能做到这一点确实费力一番心思。

       我不得不承认，当我坐进雅阁的驾驶员座椅时，终于松了一口气。此前，我曾试驾过第九代思域，它糟糕的仪表板设计和座椅感觉让我简直难以忍受。我一度认为，新一代雅阁也会采用同样的设计，为此我做好了充分的精神准备。不过，坐进驾驶员座椅时，情况却并非想我想象的那样——新一代雅阁的仪表板和中控台设计成熟且富有吸引力，并没有多余的按键和旋钮，而是在空调和音响控制键周围采用了清新富有活力的仿抛光金属装饰件。而在更高端版本上多媒体控制则采用了新的触控屏界面。所有车型都标配8英寸LCD显示屏，可提供标配的倒车摄像头以及选装的盲点摄像系统图像显示。

       新的单体软触式仪表板包括了全新仪表面板，它采用了更大的仪表群和清晰易读的字体和指针显示(未来将提供静音仪表)。不过，如果想最大限度利用中控台上的显示屏，控制键的使用还需要一定时间适应。

       如果车辆配备了选装的导航系统(配备触控屏的车型不提供该项配置)，新的导航系统带有硬盘存储和语音控制功能，LED前大灯/日间行驶灯和刹车灯。在中控台上将有更多的旋钮和按键，它的操控也更为复杂。例如，改变旅行方向显示需要屏幕切换四次才能完成。而在某些竞争车型上，仅需一次快速的触摸屏幕就可完成。

       另外，该车还配备了一项很有趣也是同级车型首次采用的配置——将原来的盲点监测系统替换成了全新的 LaneWatch Blind Spot Display系统，在车辆右侧后视镜下方安装一个小型摄像头，当车辆右转向灯被激活的同时将在右后方的车辆情况通过显示屏展现给驾驶员。这个显示屏上还能显示油耗水平以及车后摄像头拍摄到的画面等信息。我想，这项配置还是很实用的，尤其是在车辆经过十字路口右转时，有时候不容易看到车辆周围情况。在更高端的EX车型上，该项配置属于标配，而在运动版上则是选装件。

       而在其他方面,2013款雅阁提供了更舒适的座椅,不仅调整范围广,而且无论坐在前排还是后排的乘客都可获得充裕的头部和腿部空间。轿车版赋予前排乘客42.5英寸(约合1080毫米)，后排38.5英寸(约合978毫米)腿部空间，与2012款车型相比，分别增加了1英寸(约合25.4毫米)，同时也使雅阁的后排腿部空间比 2013款日产Altima增加了2.4英寸(约合61毫米)。不过Altima的前排腿部空间上更胜一筹,比雅阁高出了2.5英寸(约合63.5毫米)。即便如此，消费者在这两款车之间进行选择时仍需要坐进车里体验一下。而身材比较高大的成年人坐进雅阁前排后，后排仍有很充裕的空间。

       本田设计者还通过重新设计行李箱地板将储物空间增加了1.1立方英尺(约合31立升)。平坦的行李箱地板加上重新设计的行李箱盖气弹簧机械结构，使得弹簧深入行李箱的距离仅为1.2英寸(约合30毫米)，而老款车则达到3.9英寸(约合99毫米)才能正常开合。

       在动力系统方面，本田为标准版车型提供了一台“Earth Dreams”(地球之梦)2.4升直喷四缸汽油引擎，最大功率185马力@6400转/分，峰值扭矩181磅-英尺(约合245牛米)@3900转/分。而运动版功率为189马力@6400转/分，扭矩182磅-英尺(约合247牛米)@3900转/分。入门级车型的输出功率比2012款车型提升了7马力，扭矩增加了20磅-英尺(约合27牛米)。

       更重要的是，本田设法将配备CVT 变速器车型的城市/高速路油耗降至27/36英里/加仑(百公里油耗约合8.71/6.53升)。比较而言，2012款车型配备五速自动变速器的车型，城市/高速路油耗分别比2013款CVT版本增加了4/2英里/加仑。而配备六速手动变速器的2013款车型，城市/高速路油耗分别为24/34英里/加仑(百公里油耗约合9.8/6.92升)，分别提升了1英里/加仑。与同级车型相比，雅阁比福特Fusion和日产Altima的高速路油耗分别增加了1和 2英里/加仑，但综合油耗比Altima降低1英里/加仑。

       除了2.4升引擎外，2013款车型与上一款车型一样还提供了改进后的3.5升 V6引擎(并未采用直喷系统)，最大功率278马力，峰值扭矩252磅-英尺(约合342牛米),分别比2012款车型提升了10马力和4磅-英尺(约合 5.4牛米)。V6车型的城市/高速路油耗分别为21/34英里/加仑(百公里油耗约合11.2/6.92升)。 此外，雅阁插电混动车将作为2014款车型上市，该车搭载一台137马力2.0升阿特金森循环四缸引擎，另有两台电机，一台负责提供负责动力，另一台用于储存制动能量回收来的电能。而一台几乎占据了半个行李箱空间的6.7千瓦时锂电池组负责为124千瓦电机提供动力，总计输出功率196马力，峰值扭矩226磅-英尺(约合306牛米)。

       该车的加速也很凌厉，而本田表示，该车在纯电动模式下最长可行驶10-15英里(约合16-24公里)。更重要的是，制动能量回收系统可以为电池充电，而且速度是其他混动车型的两倍。该车采用了飞度电动车的制动能量回收系统，可以在制动时持续不断的收集动能直到完全停止制动为止。该系统给人留下最新印象的是，整个动能回收过程驾驶员是完全感觉不到的。同样，在从纯电动模式转为汽油引擎驱动的切换过程也是完全感觉不到的。之所以能做到不同模式之间实现无缝衔接，部分是由于系统尽可能利用汽油引擎作为发电机，当电池电量很低时可为电机继续提供电能。在车速达到时速100公里时，自动切换至用汽油引擎驱动车辆，电机只提供很少的辅助动力，但整个过程驾驶员是感觉不到的。作为一款混动车，与标准版之间的最大区别是在转向时感觉车头更沉。

       与2012款车型相比，2013款车型重量降低50到110磅(约合22.7-50公斤)。本田表示，原本可以设计得更轻，但在经过美国高速公路安全保险协会进行的障碍物撞击测试后发现过轻的车重有损于车辆安全性，所以在引擎室周围增加了支架以提升安全评级。另外，雅阁仍是目前中级车中最好的前驱手动车型，同时2013款车型新增的CVT无级变速器性能表现给人留下深刻印象。

       不仅运动版可配备六速手动变速器，其他车型也可以选装该变速器，这台变速器无论搭配四缸还是V6引擎都表现良好。换挡行程很短，很凌厉，有很好的机械感，档位切换也很容易。而新车搭载的这台四缸引擎也与老款车的引擎一样，动力输出顺畅，强劲，可以非常畅快的直达7000转的红区。虽然我很喜欢这台六速手动变速器，但新的CVT变速器给我留下了更深刻的印象。说实在话，对于追求驾驶乐趣的人，大多数都不喜欢CVT变速器，但2013款雅阁配备的这台变速器除外，它的操控感受确实无可挑剔，甚至可以说是我经历过的最好的CVT变速器，它的操控感觉与普通的自动变速器没什么区别。不仅换挡顺畅，而且可以将引擎的最大动力都发挥出来。

       无论选择何种变速器，车辆的加速性都是同级车型中最好的——比中级车最具竞争力的丰田凯美瑞还快。其中配备六速手动变速器的雅阁0-60英里/小时(约合96公里)加速时间为6.8秒(2012款车型四缸版为8.2秒)，而CVT版本为7.8秒，V6车型加速时间仅为5.6秒，而2012款车型V6版本为6.5秒。由于V6引擎的功率增加了近100马力，因此双排气尾管发出更澎湃激昂的声浪，加速时的推背感也更明显。同时，动力输出也比四缸车型更顺畅。

       不过该车制动感觉很凌厉且更具线性，这给驾驶员也带来了更多自信。最初几次踩下刹车踏板时，车辆60英里-0制动距离在124-128英尺(约合37.8-39米)。新一代雅阁仍采用了麦佛逊支柱前悬，而后悬仍是多连杆。在经过不平坦或破损路面时丝毫没有颠簸感,同时舒适性的提升并不是以牺牲操控性来获得的。而悬挂设置的更硬(减震，弹簧更硬，防倾杆更粗)一些的雅阁轿跑车驾驶感觉更具运动感，但并不粗糙。这款车可搭载四缸和V6，不过，V6引擎搭配六速手动变速器是绝佳的选择。在控制噪音方面，但车辆在高速路行驶时胎噪和风噪还是落后于竞争车型大众帕萨特和雪佛兰迈瑞宝。同时，该车首次用电子助力转向替代了上代车的液压助力。虽然新的转向系统非常精准，迅速，线性，且重量适中，但还是感觉非常不自然，转向回馈非常少，不过，电子助力的最大优势是有助于降低油耗。

       在价格方面，2013款雅阁LX配备六速手动变速器的入门级车型起价为21680美元(约合人民币13.72万元)，如果选择CVT变速器则增加800美元。LX车型标配蓝牙，倒车摄像头，USB接口和双温区空调。而运动版起价23390美元(约合人民币14.81万元)，以上价格均不包括790美元运费。运动版比LX贵1710美元主要是由于内外装进一步升级。这款车的行驶性能更突出，对于追求驾驶乐趣的人，更适合在日常使用。

       总体来说，新一代雅阁虽然没有革命性的改变，但更动力更强劲，更省油，内部空间更大，更舒适，驾驶乐趣更突出，当然价格也更高。