如今，上海大众在适当的时间段推出了全新一代的朗逸车型。有意思的是，在上市前期的预热广告中，以“超越你的期待”一句非常简短的语句或许是在调取所有人的胃口，而车身若隐若现的边边角角似乎也在证明着新朗逸会给世人一种翻天覆地的变化，那么新车型的外形设计到底会不会令消费者满意呢？见下图：

       从图中可以看出，新朗逸的外形设计的确变化颇大，然而它依然在规规矩矩的遵循着大众车型更新的固有规律，比如在车头部分。纵览大众的时代感设计走向，至少在三年以前，“大U”形式的样式可谓遍布各个系列车系，然而随着第六代高尔夫的映入眼帘，那种U型整体化的风格就被分离开来，而随后出现的新帕萨特、新迈腾等也遵循了这种改变。

       有人说新朗逸的外形与新速腾有相似之处，比如更加规整更加平直的腰线，比如车尾和尾灯。我的理解是，这些是大众常态化的大局思路，虽然这些局部会有一些比较相似的地方，但是它俩至少在风格上还是存在着不同点。

       在内饰的转变过程上，大众已经将其设计形式统一化了，于是我们现在在大部分大众车型上面都能够普遍看到这样的T字形标准前控台式样。此外，针对朗逸的车型级别，真皮的运用量实属有限，但其进行应用的地方还算到位，比如方向盘和座椅。

       上面提及的前控台，在这里我们可以仔细查看一下。与老款车型不同的是，新车型的空调出风口由圆形改为了长方形，这也是当前被大众普遍采取的设计形式了。另一方面，前控台上半部分占其整体的比例也有所缩减，这一改变也让前控台看起来会更为协调。

       在高配车型上，新朗逸被赋予了一套完整的多媒体影音娱乐系统，其中包括了地图（兼顾导航功能）、外接音源端口、蓝牙以及倒车视频影像及倒车摄像头。此外，其它升级性的配置还有无钥匙进入/一键式启动、四车窗一键式升降、定速巡航、HHC坡道起步辅助以及智能胎压监测等。另一方面，对于一辆实用的家轿，必然就该具备布局合理且使用能力强的车内空间。对于新朗逸而言，储物空间表现非常出色，车内各处遍布着大大小小不同形式的储物格。

       在朗逸车型刚刚问世的时候，直喷涡轮增压发动机还未加入序列，而随着大众TSI技术日趋成熟的态势，其所涉及到的车型也被全面普及开来了。

       整体而言，2013款新朗逸1.4TSI的驾驶感受与市面上在售的2011款1.4TSI型号并无太大差异。D挡模式下的行驶表现可谓不温不火，原因主要在于7速DSG变速箱勤奋的升挡动作，升挡勤奋的表现过程在我们看来已经是再熟悉不过的了，当然了，大众工程师自然是要利用这一特性来确保车辆行驶的顺畅度与燃油经济性。

       在加速测试过程中，我们分别使用S挡和手动模式进行测试。对于一辆小排量家轿来说，即便使用S挡以弹射方式起步，DSG变速箱先天性的自我保护也不会令发动机转速维持在一个更高的基准之上，也就是说，在S挡与D挡的手动模式这两种状态下的实际车辆表现差别是很小很小的。

       虽然新朗逸的减震器依然属于德系倾向韧劲儿的动态风格形式，但是减震弹簧的行程却很长，这种设计意旨满足日常使用过程中注重长地波的滤震效能。也就是说特别是当车速较快时，更长的弹簧能够减缓由于车身反反复复的起伏而对舒适度带来的冲击，不过在紧急制动的过程中，比较严重的前倾姿态势必会对前桥形成更大的压力。

       在日常的道路驾驶过程中，转向机的表现很可靠，一方面是能够传达给驾驶者一个良好的操作手感，乃至车头的指向性良好；另一方面就是良好的指向性也就意味着方向盘的转动角度与前轮转角的比例非常协调。

       不错的转向手感能够在绕桩体验环节中给予驾驶者一个适当的技术支持，前轮的横滑与摆动都可以通过方向盘来获取信息，至于补救措施，则要靠驾驶者娴熟的驾驶技术来全面化解。

       新朗逸完整通过测试桩区的极限速度可以维持在63公里/小时上下，这比我们的先期预判要稍高一点，这主要还是得益于相对紧凑的车身、不算大的车身质量、良好的转向手感以及米其林轮胎。虽然在这四项因素里面并没有一项因素是表现最为突出的，但也正是这四项关键点的结合才可令朗逸在绕桩环节中表现出不错的水准。

       总结：全新一代朗逸在外型上的改变可谓大刀阔斧，有人说它与新速腾在某种程度上有着相似的地方，也有人说它与新帕萨特有着某种程度的关联意味，甚至还有部分朋友说它更好比是新时代的桑塔纳。不论我们如何去审视去评判眼前的这辆新朗逸，至少它的进化方式是与大众的品牌元素紧密靠拢的，我们当然不希望看到已经逐渐脱离/完全脱离掉品牌元素基调的所谓本土化的衍生车型的出现。