本田技研工业，这可能是汽车业近几年最让人纠结的一个名词。而本田车的车迷(笔者也算一个)，则可能是最纠结的一群车迷。我们开门见山的说，大多数时候，本田已经不复旧日荣光，曾经的地上之星早已蒙尘……而作为车迷，而不是本田技研高管的我们，很多时候除了哀叹着如“某某某某要是还在，就会怎样怎样(你可以把某某某某代换成本田宗一郎、河岛喜好、川本信彦、上原繁等当年让本田技研走上神坛的任何一位本田人)”这样的无奈假设之外，没有任何办法。
不过，就算给了我们儿时憧憬的TYPE-R项目已成昨日黄花(上帝啊，作为本田宗一郎先生遗愿之一的项目竟然如今这样，真是难以置信)，战无不胜的HONDA-Mclaren赛车们只是太久远的记忆，只剩下BTCC中思域赛车的压倒性性能表现能稍微给本田车迷一点安慰…所幸，本田技研在民用市场依旧有着不错的表现，飞度已经霸占着日本本土汽车市场非混合动力车型的销量第一;在更小的，在日本被视为摩托车和通常的汽车之间的K-car级别里，N-BOX亦是今天毫无争议的销量冠军(别小看日本市场，虽然面积不大，但是日本市场月汽车销量几乎等于整个欧洲);甚至，在一般被认为是本田技研最不擅长的跨界车/SUV领域，CR-V已经成为了全球现在最畅销的车型。
近几天，本田技研大规模高调披露了一些次期车型的雅阁——也就是第九代美规雅阁——的相关信息，我们来看看这部新车会给我们什么样的喜悦和悲哀吧。
第九代本田雅阁概览
我们首先来看一些可能有点乏味的机械参数和舒适性配置方面的信息。第九代雅阁(注：以下均为美规车型数据，尤其是车长和车高这两个数据，可能与未来广汽本田引进的国产版本有所不同)的四门房车版本的长宽高分别为：4862mm*1849mm*1466mm，轴距为2776mm;双门Coupe版本的长宽高则为：4808mm*1849mm*1435mm，轴距为2725mm。
全新第九代美规雅阁
熟悉本田车朋友的可能已经通过以上这些数据看出来了些端倪：新款车型的雅阁比起之前的第八代车型在外部尺寸上要小上一些。我们可以把这视作本田对于用户呼声的回应(好像本田技研这次难得的充分听取了下用户意见)。要知道之前的第八代雅阁，虽然身为中级家用车，却有着相当于丰田Avalon、日产Maxima、福特Taurus等全尺寸家用车的巨大体型，这导致其传统的同级最佳的运动性荡然无存(我们的所有北美同行公认家用中级车里操控性最好的是日产Altima)，成了高不成低不就的存在。这也让第八代雅阁在北美市场近乎举步维艰，难复早年间的盛名，甚至在本田车在北美的传统阵地，美国东部地区和加拿大东部地区，销量都有长足下滑。
相比上代车型，新款雅阁降低了车身外部体积，以提供更好的运动感
具体的说，第九代雅阁的房车版本，相对第八代雅阁的房车版本(我们均已美规车型为基准比较，数据可能与广本雅阁有些微差距)，长度大幅缩短88mm，宽度微幅增加2mm，高度降低10mm，轴距缩短23mm，可以说体型重新回到了正常的中级家用车的大小范畴，与新款丰田凯美瑞和日产Altima基本相似。双门Coupe版本则相较之上代车型，长度缩减43mm，宽度不变，高度微幅增加2mm，轴距缩短16mm。不过那些注重车内空间表现的朋友大可不必因为新车的体型变小而担心，虽然我们还未得到真正的机会去接触这款新车，但本田技研美国分社方面信誓旦旦的表示，新款雅阁只有外部尺寸缩减了，通过对机械设备和车内配置的空间优化，其四门房车版车型的后座腿部空间得到了33mm左右的提高(从我们已经得到的图片上来看，这很大程度上得益于本田第九代雅阁使用了类似丰田和雷克萨斯的新一代车型们那样的削薄前排椅背设计)，而行李箱储物空间甚至提高了31L。
虽然消减了车身外部尺寸，但新雅阁的内部空间反而增大，后排腿部空间更是增大33mm
总的来说，至少在车身体积和空间表现方面，新雅阁做到了皆大欢喜，既能让传统本田车迷不会不满意(好吧，好吧，笔者作为本田车迷，知道你们要的是和Accord Euro-R那样的雅阁，但这已经还不错了，咱们别太贪心不是吗?)，也让注重空间表现的朋友得到了他们想要的。接下来我们还是说说不好的一面吧，那就是外观设计。
如果我们把车标P掉，你能一眼分出这是新雅阁还是现代劳恩斯吗?(囧…)
第九代雅阁，无论是房车版本还是跑车版本的外观设计都基本上继承了上代的轮廓，同时腰线更低伸延展，更具有贴地感，但是——凡事就怕遇到这个但是——其房车版本从侧后方看去，就像是现代劳恩斯。没错，你没看错，我也没胡说，确实很像。我们不得不说这可能是日本车厂从来就不重视工业设计，喜欢让机械工程师代劳的老毛病作祟。关于这点我们实在是很是无奈。不过还好，为本田贡献最大额利润的北美市场的汽车消费者们向来不是太注重车辆外观，而更注重车辆的内在表现，只要车别丑的让人想表示“我可以说脏话吗?不可以，那我无话可说”，那么就没什么问题。但是，我们不得不怀疑，这样的外观设计可能影响亚洲消费者的选择。
Coupe版车型的外观看起来好多了，不过我们不确定她是否会被引入我国市场
接下来，又是个好消息。按照日本车厂，尤其是本田的一贯癖好，第九代雅阁采用了更多的高张力钢材制造其车架，高张力钢材占整个一体化车架的比例达到空前的55.8%，其中，使用780MPa、980MPa甚至1500MPa的足以给航母装甲甲板使用的超高张力钢的部分达到了17.2%。这一新设计在降低车身重量的同时大大提高了车身抗扭刚性和被动安全性——好吧，我知道有人要说，“就是不相信雅阁的安全性”，那么，好吧，去看看同样由本田技研北美分社研发，并且使用高张力钢材比例还稍低点的讴歌第四代TL在IIHS (Insurance Institute for Highway Safety，美国高速公路安全保险协会)的新25%车身截面积偏置碰撞试验里的亮眼表现吧，除了沃尔沃S60，讴歌TL的表现超越了其他任何同级车，获得了最高等级的“Good”的评价，而所有有些车迷觉得安全的德国车，均未获得“Acceptable”(可接受)或者以上的成绩，大多为“Margin”(勉强)，奥迪A4更是直接被评为“Poor”(糟糕)。
8英寸的中控屏和全系标配的盲点监测系统，这个听起来不赖
另外，根据美国国会在今年通过的新的联邦法规，未来在美销售的所有车型都强制性安装倒车影像系统以提高主动安全性，防止出现不必要擦碰和对儿童造成危害的交通事故。受益于这一新法规，以北美市场为主的新雅阁也全系配备了倒车影像系统。准确的说，不只是简单的倒车影像系统，而是一整套的LaneWatch Blind Spot Display盲点监控系统，除了传统的后置摄像头之外，这一系统还设置了一颗装载在右侧后视镜下方的摄像头以达成更广泛区域内的监控，由这些摄像头捕捉到的图像会显示在中控台顶部安置的分辨率为480 x 320的 WQVGA(好了别抱怨了，汽车显示屏的对广视角、强光下可见度要求更高，分辨率则用不到和手机那么高，坐在驾驶位的人的眼睛到中控台显示屏的距离，可比你拿着手机看时候的距离大多了)的8英寸i-MID(intelligent Multi-Information Display，智能多信息显示系统)显示屏上。
声控系统?HondaLink智能系统?这些恐怕我们暂时不能指望出现在未来的国产版上
另外，除了在两个最低配车型(LX和Sports车型)上之外，第九代雅阁搭载了具备声控识别能力的卫星导航系统(接触过讴歌RL的美规车型的朋友可能对这一系统印象深刻，它的识别能力不比苹果手机上的Siri和三星手机上的S Voice差，在噪杂环境下的识别力还更强，当然，你如果问奇怪的问题“调戏”它，它不会像Siri和S Voice那样给出你搞笑的答案);同时还有本田技研和Harman共同研发的基于云端计算的HondaLink系统，这一系统基本上可以说成是一台车载智能手机，它通过仪表盘、方向盘的按钮以及触摸屏幕和声控命令控制，可以安装和访问各类应用程序、帮你朗读你的Facebook和Twitter信息，还能朗读通过车载蓝牙系统同步过来的手机短信，而不必让驾驶者在开着车时候查看手机而造成不必要的安全隐患。当然，这两个系统听起来很棒，看上去很美，但恐怕以后国产的中规车型不会搭载，因为，一，至少现在本田的车载声控系统不支持中文(这一系统甚至连他们本国用的日文都不支持，只支持英文);二，国内大部分地区不仅没有信号稳定而且速率够高的无线网络支持()，也不能访问什么Facebook和Twitter。
第九代雅阁的机械设定
●深度改良的动力系统
之前的内容中，我们介绍了新的第九代本田雅阁的一些基本参数和一些不错的配置，下面，让我们来看看一款车最关键的东西——不是外观，不是内饰，更不是配置——她的机械设定。首先，动力系统方面，新款美规雅阁提供四种动力搭配方案：最基本的是2.4L排量的K24W2型直列四缸自然吸气发动机搭配CVT波箱(LX、LX-S、EX、EX-L四款车型使用);较为运动化的Sports车型则使用K24W3型直列四缸自然吸气发动机搭配CVT变速箱(亦可选配6速手动变速箱);高阶车型(EX-L V6和Touring)使用J35Y型V6自然吸气发动机搭配6速自动变速箱;另外双门跑车版的EX-L V6车型还提供J35Y型V6自然吸气发动机搭配6速手动变速箱的车型。
“全新”的——至少这发动机在别的车厂能叫全新了——K24W3发动机
K系列发动机可能算是我们的老朋友了，这一系列发动机最初出现在2000年10月(本田初代Stream搭载，型号为K20A4)，至今已有近12年的历史。众所周知的这一系列发动机中包括了最强本田市贩直列四缸发动机的K20A，也包括了几十种其他的不那么出众的普通型号，而新一代雅阁所搭载的K24W2和K24W3则是这一家族中最新的成员。也许很多朋友看到这要挑刺了，怎么12年都用一款发动机?这话对也不对，本田技研一向喜欢在发动机番号命名方面“偷工减料”，除了赛车发动机之外，只要是缸体尺寸和结构大体不变的发动机一律作为同一系列，而不做新的命名。如果按照大多数车厂的习惯，不要说今天的K24W系列，就是多年前已经出现的K20Z/K24Z系列发动机就应该早被赋予新的番号。
全新EDT(Earth Dreams Technology)技术搭载
言归正传，之前的K20Z/K24Z系列发动机和近两年出现的K24Y系列发动机已经在最初的K系列发动机基础上使用了设计相当不同的缸盖，而K24W系列则更进一步，加入了本田早已有之但一直并未大规模使用的缸内直喷设计——2003年发布的K20B发动机就使用了被称为i-VTEC i的直喷技术，但因缸内直喷技术本身不能带来直接的动力增幅——缸内直喷发动机比类似设计的非直喷动力输出一般较高更大程度上是因为整体设计的优化和压缩比的直接提高，所以被本田技研一度雪藏——不同于之前的i-VTEC i，这一新设计被本田称为EDT(Earth Dreams Technology)技术。
比起之前K24系列中输出最强的K24Z3，K24W3在马力方面接近，扭矩则更高
关于EDT技术，就像很多近年来出现的类似技术一样，它的使用能在小幅提高发动机动力输出的同时一定程度的降低油耗和排放。具体来讲，因应缸内直喷技术的特性，发动机可以更方便的提高压缩比而不用担心爆震，K24W2和K24W3两型发动机的压缩比达到了11.1:1，这一压缩比已经接近了本田K系列发动机最高性能的型号K20A的11.5:1压缩比，再加上进排气系统的低阻力设计，两者的最大马力分别达到了185hp/6400rpm和189hp/6400rpm(此为美国所使用的英制马力，换算为我国、日本、欧洲所使用的公制马力则分别为188ps和192ps)，最大扭矩分别达到245Nm/3900rpm和247Nm/3900rpm。
V6版本新雅阁采用的J35Y型发动机
可以说这两颗发动机的动力输出，在马力方面已经接近了之前K系列2.4L发动机当中最强的K24Z3，扭矩甚至超出了一点(搭载于车架番号CU2的日规第八代Accord和美规讴歌TSX等车，最大马力203ps/7000rpm，最大扭矩233Nm/4300rpm)，并且其最大马力和扭矩的输出转速都更为靠前。而且，根据我们得到的初步资料，这两款发动机均是可以使用北美当地标号最低的87AKI燃油(辛烷值水平约等于我国内地地区的93号汽油)的，其输出数据也是根据这种油料测出。要知道K24Z3型发动机可是只允许使用91AKI/95RON(辛烷值水平约等于我国内地地区的97号汽油)以上的油品的，其输出数据更是使用高达100RON的汽油测出!我们几乎可以说，K24W3引擎已经是现有各类K24发动机当中原厂最强的型号之一了。
和直列四缸版本车型一样，V6车型的新雅阁的发动机一样具备EDT技术
至于V6车型的新雅阁，使用的则是J35Y型发动机，这型发动机也是在之前的J35Z系列发动机基础上对缸盖继续改良，加入EDT直喷技术而得来。不过它并没有怎么提高压缩比，和很多J35Z系列的发动机一样，它的压缩比也是10.5:1，动力输出则是278hp(282ps)/6200rpm的最大马力和342Nm/4900rpm的最大扭矩。当然，单纯从数据来看，这一输出水平在现在的3.5L左右排量的六缸发动机当中算不得高，但不要忘记的一点是，本田车的传动损失一贯相较之同级车更低，其轮上马力水平绝不会让人失望，同时，J系列发动机本身具有低转速扭矩输出强大的特性，配备这款J35Y型发动机的新款雅阁的0-100km/h加速时间能低至5.7秒——而本田官方公布的加速数据一贯较为保守。
●全新的传动系统
而就像我们本节开始时提到的那样，新一代雅阁的直列四缸车型完全用新的CVT无级变速箱替代了之前的5速双平行轴自动变速箱，同时亦不提供其他变速箱作为选配，藉此提高车辆的传动效率和燃油经济性。这显然是很冒险的一招棋，毕竟就其传统表现而言，我们任何人都有理由对CVT变速箱的可靠性表示怀疑，甚至，事实上除了近年来丰田推出的一些车型所使用的Aisin提供的CVT变速箱(其中提供给后驱平台车系的版本甚至干脆不是通常的钢带式传动结构，而是相当坚实耐用的纯齿轮式传动结构)，我们至今还未见到过什么真正可靠的CVT变速箱。那么，在对车辆可靠性近乎吹毛求疵、难以容忍任何故障尤其是车辆机械系统故障的北美市场，本田如何有信心完全使用CVT变速箱作为一个主力车系的最主要变速箱配置呢?要知道日产自动车可是曾经因为CVT变速箱在北美吃足了苦头。
直列四缸发动机的新雅阁采用了新的CVT变速箱
当然，相信诸位读者已经猜到答案了，本田在这颗CVT变速箱上用了全新的设计。这颗CVT变速箱虽然基本结构和通常的CVT变速箱无异，并且也是传统的钢带式传动设计，但却对长距离高速行驶(这在北美的用车环境下是相当常用的驾驶方式)和模拟手动模式下的快速档位切换进行了专门优化。具体来讲，本田将这颗变速箱的两个皮带轮的轴间距离提高到了180mm，这比日产新款altima所使用的Jatco CVT8系列变速箱的轴间距离要长上10mm。轴间距离的提高有助于提高传动半径和变速比范围，并可扩大皮带轮固定皮带所需的活塞直径，降低皮带打滑的几率，提高了可靠性和直接驱动感。同时，增大了20%的活塞面积还降低了变速箱所需要的油压，这样大大降低了持续高速行驶造成CVT变速箱温度过高以致发生阀体组故障的可能性。另外，本田还充分发扬了日本车厂在高精度加工和材料方面的传统优势，使用了新的更具耐久性的传动皮带材质，并对原先只进行磨削处理的皮带轮上额外进行了抛光研磨，减少磨损造成的可靠性问题发生的可能性，并进一步提高了传动效率。
V6发动机车型的则继续使用自动变速箱，但从上代车型的5AT升级为6AT
在扭矩输出更大的V6发动机车型上，本田则没有使用扭矩承受性较低的CVT变速箱，而是继续使用了传统的自动变速箱。这一变速箱类似于讴歌ZDX以及较新年份的第四代讴歌TL所使用的6速自动变速箱，同为本田特有的双平行轴结构，相较之通常的行星齿轮式自动变速箱，双平行轴变速箱具有更好的直接驱动感和传动效率，但相对而言，缺点则是平顺性较低，体积较大，较难以在可接受的体积范围内集成较多的档位。但有得必有失，相信本田车迷们还是更钟爱这种本田特有的设计。
●直面挑战，全新重混动车型
众所周知的，一直以来，本田旗下的混合动力车型，除了尚未发售的次期NSX和次期Legend/讴歌RL，均采用的是被称为IMA的弱混动方案。相较之丰田自动车旗下车型所使用的THS-II重混动系统，IMA系统更为轻盈，体积更小，更容易布置，但是节油效果的显著性居于明显劣势，亦不具备重混动系统所特有的在城市拥堵路况下油耗能低至不可思议水平的特性，因此一定程度上，这些使用IMA混合动力系统的车型成为了一种高不成低不就的存在，不论在日本本土市场还是在北美市场都成为了丰田的陪衬，根本没有与丰田直接竞争的可能。
雅阁Plug-In Hybrid，此车是本田史上首部量产重混动车型
这次，借本田美规雅阁换代之机，本田重新在这一车系当中推出了混合动力车型(之前的第七代美规雅阁曾有过使用IMA混合动力系统的车型，但销量甚低，亦未造成任何足够大的市场影响)——准确的说是插电式混合动力车型。新雅阁的插电式混合动力车型采用类似于丰田THS-II系统的重混合动力系统，并且突创性的首次在量产混合动力车型上应用锂电池。具体来说，这一系统主要由一颗最大马力输出137hp(139ps)的采用了EDT直喷技术的R20型2.0L直列四缸阿特金森循环汽油自然吸气发动机(具体番号未知)和两颗最大马力输出共有169ps、扭矩输出大于300Nm的电动机和总容量为6.7kwh的锂电池组组成，最大系统输出功率达到196hp(199ps)。
这一新混合动力系统甚至比丰田的THS-II系统混动的都更彻底
本田这一新的混合动力系统有四种工作模式，在低负荷下，断开混合动力系统与汽油发动机之间的离合器，单独由用锂电池内储存的电能驱动的两颗电动机驱动车轮;在一般驾驶情况下，离合器依旧保持断开状态，发动机低速运转为电池充电，电能供给给电动机进行驱动;在高速巡航下，混合动力系统和汽油发动机之间的离合器进行连接，将发动机的动力传动至车轮，由汽油发动机驱动车辆，另外，值得一提的是，此种驱动模式下，电动机可以完全不妨碍发动机的单独工作，车辆可以如普通汽油动力车一样行驶;而在激烈驾驶、需要频繁加减速的情况下，汽油发动机和电动机共同驱动车辆。
在大多数行驶状态下，此车的发动机都不对车轮进行直接驱动
可以说，这一新系统最大的特点在于，大多数日常行驶状态下，车辆将由搭载的强力电动机驱动，理论上节能效果将比丰田现有的THS-II系统更为卓著，一扫之前本田IMA混合动力系统节能性不足的阴霾。而相比已经上市销售的丰田凯美瑞hybrid车型，第九代雅阁PHEV版车型的电动机输出功率和扭矩均更大(凯美瑞hybrid的发动机输出为160ps/213Nm、电动机输出为143ps/270Nm，系统总输出为200ps)，就算是单独完成驱动车辆的任务也完全可以升任。当然，相比丰田的THS-II系统，本田的这一新系统也并非没有缺陷：它的成本更高。但由于没有复杂的行星齿轮结构，这一系统的机械损失更低、燃效更高，同时重量更轻，也更容易布置。
●背叛还是突破?全新雅阁的车架与悬挂
如前文所述，第九代雅阁采用了更多的高张力钢材制造其车架，因此，我们可以毫不怀疑的认为其车架刚性和被动安全性均有了一定进步。那么，其他部分呢?副车架方面，第九代雅阁使用了全新设计的铝和高张力钢混合结构的副车架，这为车身重量的降低和操控性的提高做出了很大贡献。显然，多用点高成本的轻量化材料没什么值得抱怨的。
全新的钢铝混合副车架能带来更低的重量和更好的操控性
不过也有让人深感遗憾之处——至少看上去是如此——新一代雅阁采用了前麦弗逊、后多连杆结构的悬挂搭配，并且会在悬挂件上更多采用轻量化的铝制材料。听起来没什么不好?现在大多数中级车都用这种搭配?但任何一个本田车迷都会告诉你，自从1985年6月发布的第三代本田雅阁开始，任何一辆雅阁的前悬挂都是更高级的双摇臂形式的前悬挂，只有1976年诞生的初代雅阁和1981年诞生的第二代雅阁才用什么麦弗逊前悬挂!曾几何时，除K-car外全系所有车型均使用前后双摇臂悬挂，就是本田技研的标志!
自从第三代雅阁之后，我们已经几乎二十年没见过用麦弗逊悬挂的雅阁了
当然，就像所有车厂在介绍他们的新车型时候一样，本田技研北美分社信誓旦旦的表示，新的悬挂搭配(和新的副车架)不仅更轻，还能改善驾乘品质和操控极限，还降低了传导到车内的噪音和震动(好吧，身为本田铁杆粉丝的笔者也只能说，本田确实需要改改他们著名的高噪音的毛病)。不过，就像所有车迷一样，笔者个人对本田技研的模糊其词的解释不完全相信，采用麦弗逊前悬挂确实可以一定程度上降低重量，但更大的原因恐怕是为混合动力的电动机和电池组之类的部件腾出足够的空间而做出的妥协。
她的操控性如何?能否回复同级最佳的地位?这只有等我们测试过后才能告诉您
而这一新设计究竟如何，有没有本田说的那么好?恐怕还要等到我们拿到实际的测试车进行详尽测试之后才能告诉您答案。不过我们但愿本田记住了第九代思域的悬挂设计遭到了北美大多数汽车媒体——哪怕是喜欢一贯喜欢偏袒本田的那几家媒体——的炮轰的教训，不要在新款雅阁上重蹈覆辙。
渐进式改良的新车型
首先，笔者要申明的一点是，作为本田车迷，可能对本田的要求总是过高了那么一点，所以，我们以上的内容中，谈到了一些本田新雅阁的创新和改良，也谈到了不少可能存在的缺陷。而对于这些可能的缺陷，笔者未免处于怒其不争的心态(想当年——好吧，又是这个词，谈到现在的本田技研似乎总得用这个词——本田雅阁可是在北美把丰田凯美瑞打得找不着北啊)，过于吹毛求疵了一些。但总的来说，我们对于新的本田雅阁还是比较满意的，如果谈到让人不如意的地方，那么主要就是两点：一，她的外观实在是让人遗憾，看起来像一台韩国车，哪怕是定位于中级豪华车而非中级家用车的韩国车，也是让人感情上难以接受的事情;二，新的悬挂系统背离了本田近二十年来的传统设计，而新设计的功效，有待检验。
一台拥有全面的小幅改良的车，没错，这就是新雅阁
同时，这台新车虽然让人基本满意，挑不出太多的问题，但却没有让我们看到真正的全面的进化。我们可以做出这样一种比喻，就像三星那部Galaxy SIII手机一样，新雅阁做的很好，但大多数渐进式的改良，并没有带来翻天覆地的新变化，也不像本田历史上那些曾经辉煌的车型那样拥有压倒性的技术优势，我们很难对已经拥有现款车型的雅阁的朋友说：“马上换这个新款车型吧!”(除非这位朋友想换一台混合动力车型，那车确实不错，除了前脸似乎不大好看)，而对于还使用着第七代甚至第六代美规或者国产车型的朋友，我们倒是推荐她换一台第九代车型试试。
嗯，没错，这是一台经过了全面的渐进改良的新一代车型，就是这样。
