前言：从雷克萨斯CT200h到普锐斯，再到刚刚上市的凯美瑞尊瑞版(混动版)，丰田集团在中国市场的混合动力车型增加到了三款，相同原理的混动系统，不同的销售渠道(两款合资、一款进口)，让这三位同门兄弟难免被人拿来比较，况且在决定性的价格面前，所谓的定位差异就显得没那么重要了。谁的特质值得您去买单，咱今天就聊聊这个，我说说您听听，并发表一些您对这三款车型的看法。

       一切由价格而起

       同为丰田集团的产品，不同销售渠道带来了“各自为战”的局面，三款车型价格区间的重叠，让准备尝鲜混合动力的人，预算少量的浮动(1-2万元上下)，就能有多种选择。这场同门之间的纠葛，由价格而起。

       原理相同的动力总成

       三款车型，两款混合动力系统，一个相同的运转原理。丰田的这两款混合动力系统，均是由后缀为“FXE”的阿特金森循环发动机和电动机提供驱动力，只是凯美瑞尊瑞的发动机排量更大，镍氢电池组容量更大，而更强的动力不仅要驱动更重的车身，还需要更高的燃油标号。

       关于阿特金森循环发动机与混合动力系统

       丰田的这款阿特金森循环汽油机，最大特点是活塞的行程长，压缩比高(膨胀比要比压缩比还高)，这样设定的结果能让油气混合能够膨胀得体积更大，从而让燃油发挥更高的效率。不过它中间转速省油的优势，却是牺牲了低扭与高转速的动力性能换来的，所以在乘用车中，它无法独立存在，为此，油电混合成了如今最好的解决办法。

       在这套系统中，电动机实现着“查漏补缺”的作用，不同转速下对整个动力输出进行实时调整。在发动机没有进入最佳状态(省油的转速区域)或是超出能力范围(超出省油转速区域)时，电动机就会介入调整输出的峰值，而它的所有“调峰”行为都是在紧扣“省油”的主题，作用效果并非油和电简单的相加，这正是整个系统实际的峰值，为什么小于发动机与电动机之和的原因(如凯美瑞尊瑞发动机118千瓦，电动机105千瓦，整个系统只有151千瓦)。

       ECVT变速箱

       这套混动系统匹配了一款ECVT变速箱，由于电动机实时变化且能够瞬间输出最大扭矩，自动变速箱(AT)无法承受，所以必须采用无级变速原理的CVT变速箱。与传统的变速箱相比，这款ECVT变速箱除了动力传输职能外，还要协调发动机与电动机的动力分配。与传统的CVT变速箱相比，首先，它以齿轮结合的方式代替了钢带连接，规避了传统CVT打滑损失动力的劣势;其次，电控太阳轮还正转与反转两种运行状态切换，以满足电动机发电与充电实时变化的两种模式。

       【图为凯美瑞尊瑞挡杆】

       【左：CT200h挡杆 右：普锐斯挡杆】