长安福特新福克斯2.0AT 豪华运动版　　评价 ★★★★

       　　外观漂亮，内饰精致，操控性能一如既往的优秀

       　　动力系统的活力为经济性让步了，让人更期待ST的到来

       作为一个第二代福克斯车主，当我得知全新的第三代福克斯可以提供试驾车的时候，便主动请缨出任责任编辑，在测试场上来了一场“小福”兄弟会

       

       福克斯车型已经国产多年，国内车迷对它应该非常熟悉了。此前长安福特引入的车型属于第二代福克斯，是由福特欧洲分部设计的一辆挂着美国商标的欧洲紧凑级轿车，我自己的2007款福克斯和同事CD编辑的2011款福克斯实际上都属于这一代产品。第二代福克斯在欧洲和中国市场的巨大成功，让福特美国总部充分意识到了这款车型的重要程度。不过此时这一代产品已经走过了生命周期的多半，所以福特决定从第三代开始将福克斯带回美国市场，以完成这个平台的全球化进程，顺便赋予第三代福克斯正牌“嫡系”身份。

       

       在如今这个经济状况并不那么乐观的年代，使用已经获得成功的成熟技术平台开发新产品是各个汽车厂商惯用的手法，所以第三代福克斯的很多方面都和前作有着千丝万缕的联系。当两代产品摆在一起的时候，由于新福克斯2648毫米的轴距仅比前作增加了8毫米，车宽和车高则有所减少，因此很容易发现它们共享了几乎相同的车身比例与车顶线条。高明的设计往往在于细节，通过加大进气格栅、锐化大灯线条等方法，第三代福克斯明显比前代产品更加年轻，更富有动感。不过，美国人对于传统的坚持似乎并不如欧洲人做的好。新福克斯并没有继续之前标志性的沿C柱纵向布置尾灯的方案，而是在常规安装位置上设计了一个非常大胆的箭头形状灯罩。也许从两厢、三厢车型尾部形象的一致性方面，这样的方案更容易形成家族效应，但我还是更喜欢原来“背带裤”的设计。

       

       

       不过，市场的导向显然比个人的喜好更有力量。近几年激烈的竞争，让新车已经不能仅仅凭借出色的外观设计就换来大量订单了，如梦初醒的美国品牌纷纷下大力气改善自己产品的内饰，福特当然没有落后。如果说优质的材料和实用的功能导向是之前福克斯内饰的最大特点，那么新福克斯就在这个基础上增加了更前卫、现代的设计风格和更精细的做工与装配质量。钢琴漆和红色亚光金属表面处理的搭配，仪表、中控屏幕华丽的动态效果，还有车厢内多处氛围灯带的点缀，这些亮点让第三代福克斯一下子补齐了内饰这块短板，甚至一跃成为了这个级别中内饰最有运动质感的车型之一。

       

       

　　福特花了大力气让新福克斯变得更加有型、更加精致，这种改变当然不会仅仅停留在表面。虽然没有进行噪声测试，但从主观感受来看新福克斯在整车NVH静音制震方面的进步是非常明显的。原来两厢福克斯C柱附近的低频共振噪声得到了很好的控制，原厂配套的SONY音响在这样的环境中能够释放最大的效能。紧握方向盘时感知的发动机怠速造成的轻微震动几乎完全被隔离掉了，颇有大众系列车型般干净的手感。而原本福克斯在高速情况下的稳定性就是突出的优点，新福克斯又在这个基础上更上了一层楼。得益于被称作SLA Control Blade的多连杆独立后悬设计与前后桥副车架的设计，无论是在超过每小时150公里的速度下，还是在刹车、绕桩、变线等测试项目中，新福克斯用极其安定的动态稳定性赢得了我和测试车手对它的一致好评。无论是稳定系统关闭时的纯机械稳定性，还是稳定系统介入时细腻而精确的电子辅助，都在国产的同级多款紧凑级轿车产品中处于标杆地位。很多人对于福克斯的热爱，源于它强调操控感的底盘。美国福特与欧洲福特的通力合作，让新福克斯的底盘在最大限度保留上一代精髓的同时，还发生了一些让人乐于接受的改变。从减震调校的角度来说，软和硬之间的平衡是同时获得出色舒适性和运动能力的关键所在。面对路面的接缝和破损，新福克斯并不会像典型的欧洲车那样“蹦”过去，而是用一个温柔的小幅度收缩回弹动作轻松搞定。特别是在良好的隔音措施的辅助下，无论是触觉还是听觉都丝毫不会引人注意，这一点非常有美国范儿。

       

       长安福特新福克斯2.0AT 豪华运动版　　但绕桩和变线测试时，新福克斯的悬挂系统对大幅度重量转移情况下车身的姿态控制是非常欧化的。熟悉福克斯的朋友可能知道，为了获得更好的视野和上下车便利性，福克斯的坐姿较一般的轿车偏高。但这样的设计在激烈驾驶时，往往会放大车辆侧倾带来的主观影响。为了弥补这种不利影响，新福克斯的减震器对在大幅度动作时的阻尼设计与弹簧的弹性系数进行了非常讲究的匹配。在有效控制侧倾动作速率的同时，又没有对车辆的灵敏程度造成太多负面影响。在电动助力系统辅助下的方向盘从左死点到右死点仅需要转动2.6圈，车头与方向盘动作的比例感和一致性都保持了很高水准，造就了准确却又不过分敏感的转向感受。

       为了减少前驱车天生转向不足趋势对弯中动态的影响，新福克斯专门引入了电子式的弯道扭力分配系统，通过对弯中内侧前轮的高频率小幅度制动来优化车辆的转向动态。每小时63.9公里的绕桩成绩和每小时123.75公里的紧急变线成绩，无疑是对新福克斯底盘优秀运动能力的最好证明。41.34米的制动成绩虽然没有达到出类拔萃的水平，却也足以在这个级别中名列前茅。如果想有更好的操控表现，换一套更加运动的轮胎带来的效果应该会让人喜出望外的。

       看到这里，也许你会奇怪，为什么我对新福克斯全新更换的发动机和变速箱只字未提?说实话，主要原因是新福克斯用了10.25秒才完成从静止加速到每小时100公里的过程，多少有些让我失望。不过仔细分析分析，这个成绩是非常合情合理的。

       从技术层面讲，新福克斯所用的这台 2.0 升缸内直喷发动机并没有采用涡轮增压技术，它 170 马力的最大功率保证车辆能冲到每小时 210公里的极速，但202牛·米的最大扭矩需要在每分钟4450 转才能爆发出来。不巧的是，为了保护精密的双离合变速箱，车载电脑并不允许我们用超过每分钟 2800 转的转速弹射起步。偏向舒适性调校的换档程序其实也并不屑于在电光火石之间牺牲平顺性换来挡位间切换的速度，加之福克斯系列一向敦实的体格，从另一个侧面表现出了这辆车出色的行驶稳定性。

       但是，如果从日常用车角度讲，新福克斯的设计未尝不是更加合理的方案。由于没有采用涡轮增压技术，所以新福克斯的发动机在平顺程度、耐用程度和后期维护成本方面都保留了自然吸气机型的优势，而缸内直喷技术则可以有效提升燃油效率。Powershift变速箱的设计也是更多为节油和舒适性考虑，几乎察觉不到的换挡冲击和比DSG更简单可靠的结构，对于普通车主来说都是好消息。还有一个信息值得注意，在北京车展上福特已经正式宣布将会把福克斯ST车型引入国内销售。有了这样一个高性能版本的福克斯作为运动先锋，国产的福克斯完全有理由不那么激进，这样也能够适应更广泛目标客户群体的用车需求。

       从总体上来说，新福克斯对得起我们对它的耐心等待。无论是设计、技术方面，还是用料和制造工艺方面，新福克斯的综合实力比前代产品均有了非常明显的提升。动力系统的经济性取向是大势所趋，而全新的内饰和高水平的底盘调校，则让这辆车完全有能力成为近来换代的几款国产合资紧凑级车型中最引人注目的“新人王”。