Datsun，一个日本的汽车品牌。如果严格来说，至今它的血脉还正在延续，只不过被融入到了Nissan的身体，而这个名字本身的生命，尚且定格在了1983年，因为我们不知道，一两年后日产要将它复活的计划是否能够变为现实。而在了解这个前后历史加起来与福特相当的品牌前，有一些关于日本汽车工业的故事需要我们提前知晓。
在日本汽车工业发展之初，所有的产业能量都来源于传统的权贵家族，那些老牌家族们联合起来制定游戏规则。20世纪前半叶，你的商业地位与学历无关，家族背景决定一切，青蛙变王子的童话故事并不会发生。自然，一个人的激情有多大、雄心有多壮，对于推动事业乃至产业来说，都无济于事。
而20世纪前半叶的日本，其实几乎找不到一个真正的汽车消费者，直到60年代之前，一个普通的日本人都无法负担起一辆汽车的费用。汽车属于富人阶级，是用来展示实力的物品。所以，综合这些历史原因，日本的汽车工业虽然起步并不晚，但最开始的半个世纪里发展相对缓慢。尽管亨利·福特早在二战前就已经创造了百万辆的汽车销售数字，但日本汽车工业，算上出口，也没能创造出他的一个零头。在Datsun的前进脚步当中，你会遭遇一些数字，一些和西方汽车发展水平相距甚远的数字，但这些数字其实并没能真正的反应他的历史意义。
与福特同一年代的开始
1904年，第一台被记录在册的日本蒸汽汽车由Torao Yamaba创造。1907年，第一台采用两缸1.85升汽油引擎驱动的日本汽车诞生，它由日本第一位汽车设计师Komanosuke Uchiyama打造。紧接着，第一台四缸引擎的日本汽车在1911年问世，采用1.3升水冷发动机，但产量不到50台。后来，Masujiro Hashimoto出现了，他，也是Datsun品牌的开始。
Masujiro Hashimoto，一位师从美国人的专业工程师，在三个投资人的帮助下成立了Kwaishinsha汽车公司，他有着美国纽约的学习背景，梦想创造真正的第一款日本量产汽车。他的首个试验品在1912年完成，第一台原型车DAT 31在1914年诞生。而后来的Datsun，正是源自与当时的DAT这个名字--三个投资人名字当中的姓氏首字母：Kenjiro Den、Rokuro Aoyama、Meitaro Takeuchi。
在DAT 31车型之后，又诞生了DAT 41,并一直生产到1925年。DAT 41是一部“经济型豪华轿车”，5座设计，15马力引擎，全部为纯手工制造，所以总量产数量并不多。1917年，Kwaishinsha汽车公司由于经济问题重组，改名为DAT汽车公司。而公司全新的产品DAT 51后来推出了一款小型的双座敞篷车型，被Hashimoto昵称为“Datson”，寓意为“son of Dat”，以示其更小的车身，而“Datson”也就是“Datsun”的前身。
1923年的著名日本大地震，是一次前所未有的灾难，它毁掉了日本几乎全部的传统交通设施。不过同时，这次地震也给日本汽车工业打开了一个突破性的窗口。很快，日本全国对于交通的需求激增，尤其是对于卡车的需求尤为迫切。这其中，美国的福特和通用从中获益颇多，先后在日本建立了组装工厂，而DAT也将其卡车的业务顺利发展起来。
成为日产旗下的一员
Datsun和日产的渊源要从1928年算起，这一年，日本企业家、政客、财阀Yoshisuke Aikawa成立了Nippon Sangyo控股公司，其在东京证券交易所的代号即为“Nissan”。Nippon Sangyo正是当时被誉为“Nissan帝国”的商业巨舰，旗下曾拥有诸如日立(Hitachi)在内的74家公司，是二战期间全日本第四大的企业。
1930年，Aikawa涉足汽车产业，控股DAT汽车公司，1931年，“Datsun”开始取代“Datson”正式走向市场。更名的原因有二，其一是“son”这个词本身有“损失”的意思，寓意不吉;其次，取名“sun”也是为了映衬日本国旗中的那颗太阳。正如Datsun此后的车标一样，现在也是日产的标志，Nissan字母背后的圆形象征的太阳。1933年，Aikawa将旗下的汽车产业独立，成立了Nissan-日产汽车公司，于是，Datsun也就顺理成章的成为了日产旗下的一个独立品牌。
最开始的美国渊源
从1930年代开始，Datsun的发展主要受到了一位来自美国的汽车设计师William Gorham的影响。在他的带领下，Datsun的工人受到了从美国邀请来的工程师进行培训。此外，Gorham还陪同Datsun总裁亲自前往底特律，并促成了第一条生产线的购买与引进。1935年起，在Gorham的设计领衔下，日产也有了全系列的量产车生产线，包括双座敞篷车、轿车、卡车、巴士等等。
第二次世界大战之后，日产在50年代迎来了小高潮，1950年产量865台，1955年7800台，1957年超过2万台，1960年达到6万6千台，其中近5000台出口国外。至此，日产已经具备了开拓新市场的能力，而它们也正是这么做的，Datsun作为主推品牌，刚好将日产之与日本军工的关系弱化，避免了与海外消费者的情感交锋。
1958年Datsun正式亮相于洛杉矶进口车展览，主推Coupe和皮卡车型。非常幸运，Datsun的展位紧邻梅赛德斯，首秀便收到了35家经销商的销售申请。很快，Datsun再次携轿车、旅行车、皮卡和双座敞篷车亮相于洛杉矶国际车展。
来自日本的“宝马”和“法拉利”
对于Datsun在美国的发展来说，两款车的功劳不可磨灭：Datsun 510和240Z。Datsun 510实际上就是Datsun的“蓝鸟”系列，在很多人眼中并不是一款很伟大的车型，它技术并不领先，外观也没有引人注意，甚至性能操控也不过平平。但是，他却称得上是Datsun或是日产出口战略中至关重要的一款车型。Datsun 510最吸引人的部分恰好是平衡，平衡的工程调教、平衡的外形设计、平衡的市场售价。Datsun 510将日本人的“性价比”展现的淋漓尽致，一款4门轿车仅售1996美金，它很全面。
在美国，如果说Datsun 510是穷人的宝马，那么240z就是穷人的法拉利。在日本名为日产“Fairlady Z”的Datsun 240Z采用全独立悬挂、2.4升直列六缸引擎，最大功率150马力，拥有完美无瑕的造型。它被日产美国冠以了“个性化双座掀背”车的标签，拥有“纤细的外形和豪华的内室”，是欧洲GT跑车的强劲对手，尽管售价“低的可怜”。
Datsun 510成功叩开了美国市场的大门，240Z则成功打动了美国人民的心灵。1971年，240Z销量达到3万3千台，次年5万2千台，后年4万5千台。随着Datsun开始投身赞助美国本土的汽车赛事，240Z所带来的后市场也前所未有的火热。Datsun 240Z在大约10年的时间里销售超过了100万辆，而雪佛兰克尔维特用了25年才达到这一数字。
510和240Z一直生产到1973年，随后分别被610和260Z所取代。而1973年也刚好是第一次石油危机爆发的年代，不过这并没有给在美国的日产以及Datsun汽车带来过多负面影响。反而凭借着Datsun出色的燃油经济性和售价，日产公司推出了“Datsun Saves”市场策略，获得了相当程度的成功。
换名、消逝
1981年，将北美市场“Datsun”更名为“Nissan”的决定终于做出。当时的日产总裁Kawamata悔于当初没有像丰田一样将所有日产汽车的名字用公司本名进行销售。更名的理由一部分源自日产加强品牌统一认知的策略，另一方面原因或许是因为Kawamata自己打心底里对于日产的忠实情结。
1982年开始，“Datsun by Nissan”这个名字开始出现在越来越多的车型上，长达数月的更名工作正式开始。1983年，Datsun品牌全面从美国市场消失，这被美国媒体称作是“史上最烂的品牌更换策略”。但是之于日产而言，他们的确将消费者的目光拉回到了日本企业本身，因为此时，战争所带来的负面背景，已经开始逐渐散去。
1986年，日产所有出口市场的Datsun品牌完成更替，全部的更名工作让日产损失超过数百万美元。日产在北美的广告从“Datsun，We Are Driven”变成了“The Name is Nissan”。但对于90年代前的美国人来说，Datsun显然更加亲切。
据悉，日产将计划在2014年复活Datsun品牌，不过此时的Datsun非彼时的Datsun，届时，Datsun将作为日产的低端品牌，主要进军印度、印尼以及俄罗斯等市场。曾经的风华一去不返，再来反而变成了“贫贱”庶民，唯有一声叹息，只因这是商业世界。
