麦弗逊/连杆支柱:
结构特点:麦弗逊悬挂由A臂与减震支柱共同组成,车轮的上部通过一根减震支柱与车身相连,下部的连接部件则是一根A字形摇臂。上部的减震支柱集成了弹簧和减震器,这跟支柱不仅承担车体、减震的任务,而且还要承受车轮上端的横向力。下部的A臂则可以承担车轮下端的横向力和纵向力。连杆支柱是麦弗逊的变种,一般出现在后悬挂中,它的下部不再是A臂,而是两根平行连杆和一根纵向拉杆
性能特点:结构简单是麦弗逊最大的特点,因此它的成本不高。然而这并不意味着它性能差,这也是这种悬挂自诞生开始就得到迅速普及,并且沿用至今仍属主流悬挂的主要原因。由于悬挂部件少,可以获得很轻的簧下质量,这对于提升整车舒适性和过弯时的响应性都是非常有意义的。这种悬挂的缺点在于减震支柱负担过多,使得其耐冲击性和抑制侧倾能力都较差,这也制约了其兼顾性的发挥。高级别车型不采用麦弗逊悬挂,也就是基于这个原因。在这方面连杆支柱与麦弗逊一致。
双叉臂:
结构特点:下部结构与麦弗逊悬挂一样,为一根A臂,同时车轮上部也有一根A臂与车身相连。减震弹簧和减震器,则一般与下A臂相连。此时的减震支柱只负责支撑车体和减震任务,车轮的横向力纵向力,则都由A臂来完成。
性能特点:从结构可以看出,这种悬挂的强度和耐冲击力都要比麦弗逊悬挂强很多。其强度高的特点被SUV设计师看重,这也是为何我们在大多数SUV上都能看到它身影的原因。另外由于轮胎上下均有A臂支撑,在悬挂被压缩的时候两组A臂会形成反向力,从而可以很好地抑制侧倾和刹车点头等问题。
在弯道上,由于支撑力强,也有利于轮胎定位的精准化,从而可以提高过弯极限,因此它也得到高级别轿车和跑车设计师的青睐。它的缺点除了结构复杂成本高以外,悬挂部件偏重也是缺点之一,特别是在自重较轻的中小型车上,它反而会降低整车的舒适性。另外从车轮定位能力看,它仍逊于结构更复杂的多连杆悬挂。
多连杆:
结构特点:我们可以想象一下将双叉臂的两个A字臂尖头的结合点分开,分别与车轮相连,这就变成了多连杆悬挂。多连杆悬挂的基本原理就是这样的,但实际设计的时候有很多的变形。由于是通过连杆连接,它可以根据需求来改变,甚至采用弯曲的连杆。
如果减震部件与下部连杆相连,上端有独立的连杆支撑,同时又没有A 臂存在,则基本上可以确立为多连杆悬挂。多连杆的“多”是相对的,常规的有4连杆和5连杆,也有3连杆的结构,都可称作多连杆悬挂。
性能特点:采用如此复杂的悬挂,自然是为了获得高性能,因此这种悬挂理论上是级别最高的悬挂。但由于其复杂,对于调校要求很高,因此对于调校功底不到位的厂家来说,采用这种悬挂反而有可能适得其反。至于缺点,成本高当然是主要的,另外它的支撑强度会弱于双叉臂悬挂。