豪车消费增长迅猛，比奢侈，各大品牌争建新店;强势合资品牌成车市主力军，调整布局，稳扎稳打抓牢老客户，抢夺新客户;自主品牌市场份额迅速缩水，苦觅生存空间……这一切都发生在最近一年，京城车市限购令出台后。

       限购导致京城车市格局重新划分。从去年初摇号限购政策实施，京城汽车市场就开始了新一轮的大洗牌。经销商兼并重组，实力强的更强，实力弱的黯然退出。时隔一年多，局势已然趋稳，豪华品牌的张扬、合资品牌的沉稳、自主品牌的夹缝中求生，都在向我们展现一个全新的京城车市格局。

       各大车企开始重新审视北京汽车市场地位。虽然在摇号政策的定量限制下，京城车市年销量锐减一半还多，但经过一年的观察，车企老总们纷纷认识到，京城车市仍具有不可替代的战略地位，仍是全国最重要的区域。

       的确，就像汽车业资深分析师贾新光所说的那样，“最近的十年，中国汽车市场经历了私人购车发展的高潮，而北京则是集中表现地，发展演变中的各种特征都在此得到清晰的体现”。所以，京城车市的地位已经不仅是一个大的“销售市场”那么简单，早已被公认为中国车市的风向标。

       回首过去的十年，我们可以看到，无论是国家相关部门推出的汽车业新政、新规，还是各大车企的新车、新技术，都会最先选择在京城车市试水。而全国各地汽车市场及消费者也在时刻关注京城车市动向，追风而动。

       京城汽车市场的地位并没有因销量缩水而发生改变。

       虽然近年来有关“竞争正在向三四线市场转移”的声音越来越多，各大车企也纷纷将战略重点转向地级市场的拓展和扩张，但多数专家却表示，大城市仍是汽车消费的主流，三四线市场只是补充，不可能成为重点。

       中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏晖说，“现在一些媒体的宣传上有问题，一二线城市，特别是北京、上海等大都市仍是汽车消费的主流，三四线城市仅是补充，至少在一段时间内是这样”。

       苏晖认为，三四线城市受经济发展限制，车辆消费能力和意识远没有一线城市高。虽然发展速度看似很快，但由于地理位置等先天因素的制约，未来也很难或压根不具备大规模发展汽车消费的条件。而与此同时，北京等大城市已然进入到了置换释放期，有车族换购带来的销售增长空间非常大。此外还有豪车及高档车的消费，只有在北京这类大城市才有可能出现大规模的增长。而这些都是三四线城市不能比的。

       因此，至少未来十年之内，北京汽车市场的风向标地位不会改变。限购会使京城车市格局发生调整，但不可能动摇其根本。而任何一家想要做大做强的车企，都不能忽视这个市场。