你必须承认它很漂亮，而且还相当富有魅力。从侧面看，它还摆出了一副跑车化的帅气姿态，大半的功劳应该记在漂亮的尾部设计上——按照MG官方的说法，这种专业术语称为“fastback”的尾部处理方式是为了在两厢和三厢之间寻找一个平衡点，这表明这款名为MG6的新车型还具有时髦的“跨界”身份。

       先等等，也许我该先介绍一下这款漂亮新车的出处，但其实它的名字已经说得很明白了，它来自MG——应该算是一个英国品牌。但它已经被上汽完全收购了!如果你立刻这样反驳道。那么恭喜你，你的汽车科普考试已经获得了满分。但问题是你是否觉得路虎和捷豹可以算是印度品牌(印度塔塔汽车公司已经全资拥有该两品牌)?

       纠结于国籍之争显然毫无意义，将目光放得更久远一些，关于MG的关键词只有两个——运动风格和平价策略。1932年的K3车型让这个品牌第一次登上国际舞台，很少有人知道其实这款赛车在1934年差一点点就赢得了勒芒24小时耐力赛。真正让这个品牌被大众所普遍认知的是在随后的漫长历史中所出品过的一些跑车作品，比如相当卖座的MGA和METRO，当然还包括直到去年才正式宣告停产的MGF。但相对专注于生产运动型汽车并没有让MG像其他几乎所有存活至今的英国品牌那样变得高不可攀，虽然在车主中不乏像哈洛·威尔逊、温斯顿·邱吉尔、玛格列特·撒切尔、维多利亚·贝克汉姆这样的绝对巨星，但打造平民消费得起的中低价产品却是这个品牌一贯坚持的原则。

       了解了这些再回过头来看MG6就会有一种一目了然的感觉。它的设计归属感很强，但它不再是一款纯粹的运动产品。启用四门结构既说明了这个重新起航的品牌开始杀向庞大的主流市场，同时也代表了这款产品能够满足更多实用方面的诉求。这也就是说除了充当驾驶员的玩具外，它还应该能够舒适、平稳、安全地扮演日常交通工具的角色。

       要实现这一点内饰的工艺品质绝对至关重要，毕竟对使用者而言与车相处的大部分时间当然都在车内。内饰感觉上相当坚固，从拉动门把手的那一刹那这种印象就已建立。内部的总体风格相当干净素雅，几乎没什么花哨的设计。不过一体式的数字中控台大概可以算是一个例外。你很难说这种设计到底是否时髦，因为它的式样总让我想起80年代的Langoda轿车。不过在位置的编排上MG6可没有重蹈前者的覆辙，不但排列整齐，而且方便易用，如果你的记性比我好，那么应该要不了多久就能仅凭记忆找到每个按钮的位置所在。

       当然不足之处依然存在，大部分的问题主要都集中在座椅上，首先前排的座姿有点高，对于身高超过1米8的驾驶者前方视野会变得有点向斜下方看的趋势。另外前后排椅垫的长度也稍显不足，这恐怕是设计师为了让腿部空间看上去大一点而刻意施展的“魔法”了。说到空间就必须提一下那个超级实用的后备厢，不但宽大而且长度也很充足，如果你觉得这种车型的行李空间往往有限，那么应该试试看能不能将它填满。

       是时候说说它的动态表现了，考虑到它的造型所可能引发的巨大期待，我打算先向你介绍它在赛道上的表现。毕竟好心的厂方还是慷慨的为我们提供了在赛道上试驾这款车的机会。不过我还是要说这款车可不是为这种地方设计的，它的轮胎、刹车和悬架都没有针对路肩和那些恼人的发夹弯进行任何优化。所以结果可想而知。想要在赛道里找到如鱼得水的感觉绝对不可能，虽然它的悬架支撑和非常渐进而且极易掌握的转向不足完全应该得到认可，但总的来讲，在欢迎轻量化、高性能和超强刹车装置的天马山赛车场，MG6无可避免地表现出了一丝慌乱和笨拙。

       但你大可以忽略前面的这段话，因为对于一台主旨在于让你更轻松惬意的生活而不是胡乱提供刺激的汽车，赛道表现可以说根本不说明问题。这至多只说明这款并不适合那些狂热的性能至上主义者。但如果标准如此极端，恐怕这个级别里没有一款车能够及格。那么还是让我们来谈谈更有意义的事，比如它在实际道路上的表现。

       前面我们已经提到了它的悬架装置即使在赛道上也没有向侧倾完全投降，在实际路试中我发觉这也没让它对舒适性做出什么妥协。在这种轴距的车子上想要完全消除由于路面不平整而引起的震动显然是不可能的，但底盘已经做到了竭力将每一丝震动都进行精心的过滤和柔化。非常值得称赞的是这种设计并没有阻碍驾驶者向方向盘索取真实的路感，在赛道上略显迟钝的转向在实际道路上也变得更趋合理并富有比例感。大概唯一没能彻底重获认可的只剩下了刹车装置，在赛道上我们发觉它有点偏软而且容易出现热衰减(不要害怕，只有配备陶瓷刹车装置的法拉利和保时捷才没有这种问题)，而在路试中，我觉得它的头段力度依旧模糊，而整体的力量感也缺乏那种宁可把地面的沥青撕下一块来也要尽力咬住地面的狠劲儿。不过得出这样的结论多数是由于我还没能从赛道的节奏中完全恢复过来，谁会在马路上这样刹车?

       也许来一段公路巡航有助于找到正确的试驾节奏，在这种状态下MG6的表现异常理想——安静、平稳、顺畅而且力量充沛。躺在发动机舱里的是一台久经考验的1.8升涡轮增压发动机，它的最大功率有160马力，但对于绝大多数消费者而言在2500转-4500转/分之间可以持续输出的215牛·米最大扭矩也许更有实际意义，因为这不但表明这款发动机可以提供不错的加速性，同时也代表它绝对不会成为一个人见人怕的油老虎。还是来谈谈动力性吧，加速无疑非常爽快，不过动力传输的过程却显得非常温和。在60或者80公里/小时的速度下进行超车绝对费不了多大的力气，变速箱在强制降档时也表现得很有涵养，这说明5速自动变速器与发动机的基因配对非常成功。

       大量的实际驾驶经验告诉我D档的行驶表现绝对是判断变速器优劣的主要依据，因为绝大多数消费者在大多数时间里都会使用这个档位。在巡航的状态下，变速器会悄无声息地迅速跳上高档位以达到节省燃料的目的，不过如果你突然将油门踩到底，那么变速器也会毫不犹豫地视情况连降2档甚至3档，随着转速迅速飙升，凌厉的加速性也立即涌现。当然如果在拥堵的慢速环境下想见缝插针式地不断超过慢车，偶尔也可以用一用手动模式，虽然对提升换档速度并不会带来帮助，却能帮你更合理地应用发动机的动力带。

       开得时间越久就越得心应手，但是对我而言，最美妙的地方依然是在路上不时接收到的“注目礼”。它的漂亮造型让它脱颖而出，就这个级别而言这完全称得上特别。对一台强调实用和主流的汽车来讲，“特别”是一个危险的字眼，有时它意味着某方面的缺陷和牺牲。但MG6并没有让实用性和行驶性方面作出任何妥协，我亲自见证了这一点，所以我觉得它已经可以如愿成为主流社会中不会受人忽视的一分子。