在经过17个月出租车的运营之后，比亚迪[21.74 0.42% 研报]终于推出面向个人用户的纯电动E6车型。比亚迪特意将此车命名为“先行者”，以此昭告这是国内首款面向个人用户的纯电动车的重要性。

       这也是比亚迪手中最大的王牌。

       对于近期负面新闻缠身的比亚迪来说，E6先行者的推出，意味着其纯电动车已经告别试验阶段，做好了面向市场的准备，可以用实际行动回应外界对于比亚迪电动车技术的质疑。

       在比亚迪公司内部，E6先行者的推出甚至被视作比亚迪“翻身”的前奏。“比亚迪最近的负面新闻太多了，我们在调整期的一些做法被外界过度关注并放大了。明年北京车展上，我们会有很大的动作，让大家看到不一样的比亚迪。”比亚迪公关部相关人士表示。

       但是E6先行者36.98万元的定价，即使减去政府补贴后也有25万元左右。不够亲民的价格，以及基础配套、消费者接受程度等多方面的欠缺，注定了E6这样的“先行者”会面临很大的挑战。

       　　前所未有的开放姿态

       10月26日，比亚迪在深圳总部发布了E6先行者。

       为了推广这款车，比亚迪展现出前所未有的开放姿态：在E6投放前一周，邀请媒体进行小范围的技术沟通，让比亚迪第十四事业部总经理罗红斌与第十五事业部总经理邹财松两位分别负责动力系统与电子系统的负责人，出面详细介绍E6的技术。在E6正式上市前夜，比亚迪集团副总裁、汽车产业群总工程师廉玉波出面再次对E6进行技术解答，并强调E6先行者的动力系统与戴姆勒比亚迪合资公司设计的电动车是同一水准。

       此外，之前一直以“技术保密”为由不对外开放的比亚迪动力电池生产线，也向媒体开放。

       根据介绍，E6先行者续航里程可达300公里，是国内续航里程最长的电动车，百公里耗电20度;使用快速充电15分钟可充80%的电量;使用的铁电池所有化学材料均可回收。

       显然，如此开放的态度与详细的介绍，比亚迪极力想向外界证明其电动车技术的“真材实料”。在股神巴菲特投资带来的光环效应减退后，近两年外界对于比亚迪电动车与电池技术的先进性质疑之声渐多，认为其对于电池技术高度保密、纯电动车迟迟不上市的真实原因是技术实力不强。“以前我们总想着做好了用产品与市场业绩说话就行，我们现在意识到，埋头做事的同时，与外界沟通也很重要。”上述公关部人士表示。

       而在采访中，罗红斌明确表示，比亚迪的铁电池拥有自己的技术专利，无惧国外磷酸铁锂电池专利技术的封锁。“我们这车将来还打算出口到北美，电池肯定是自己有专利的。”

       中投顾问高级研究员李胜茂认为，这时候比亚迪推出E6，在很大程度上是为了刺激市场，并扭转比亚迪的困局。

       今年以来，比亚迪传统汽车业务迅速萎缩，虽然今年推出的G6和S6显示比亚迪对传统汽车品质的重视，但市场回馈有限。另外，代工业务的利润也在下滑，整合营销网络所引发的裁员风波、股票破发，也让比亚迪陷入前所未有的困局中。

       李胜茂认为，这时候，比亚迪只能打出手中最大的新能源王牌了。而在打出这张牌之后，比亚迪的手里将不再有王牌可打。

       尴尬在于，这张王牌被迫打出之后，效果可能并不明显。

       　　先行者的挑战

       世界电动车协会主席陈清泉院士曾表示，电动车普及要具备三个要件：价格与现在车型相当;使用便捷程度与现有车型相当;使用的能源、排放要清洁环保。

       目前看来，E6先行者前两个条件都很难达到。

       虽然为了适应个人用户需求，比亚迪在E6先行者增加了许多人性化的电子配置，但36.98万元的价格还是显得不够“亲民”。减去中央财政与地方政府的双重补贴后，售价也有25万元左右，这样的价格，足够买一辆豪华品牌的入门级车型。

       目前全球多数纯电动车的续驶里程集中在80-160公里区间，E6把续驶里程提到300公里。更长续电里程，往往意味着更多电池，车身也更长更重。E6车身长达4.56米，车重为2295kg，看上去更像一款MPV。而更多的电池也意味着价格难以亲民。

       德勤公司不久前公布的一份针对全球重点汽车市场的消费者调查显示，消费者并不愿意为电动车多掏腰包。

       李胜茂认为，在大规模生产前，比亚迪的电动车成本，尤其是在电池方面，会居高不下。

       基础配套方面同样面临很大问题。虽然开展新能源汽车示范工作的20多个城市都声称要建设公共充电站、充电桩等设施，但实际推进速度很慢。即便在开展私人购买新能源汽车补贴试点工作的6个城市中，也只有深圳市最快，目前建成4个充电站，180多个充电桩。这样的数量对于公交车、出租车尚够用，如果加上私家车很快就会捉襟见肘。

       带来桎梏的还有比亚迪自身的电池产能。记者从比亚迪惠州电池厂的一名工程师处获悉，该厂是目前唯一能向比亚迪提供汽车电池的工厂，投资10亿元以上，到年底，预计产能可达到16亿瓦时。如果把这16亿瓦时的产能全都分配到E6，每天只能生产25台E6的车用电池组。

       然而，在惠州厂的有限产能中，还要供应电网的储能电站，和K9电动公交车，这些订单已经安排到了2013年，留给E6个人版的非常有限。目前，比亚迪为此正考虑扩大动力电池的产能，在深圳再投建一个产能为惠州厂四五倍的电池厂。

       消费环境也是很重要的一方面，不少消费者对于电动车的安全性、便捷性有很大顾虑。

       尤其是电动车试运营过程中发生的自燃事故，让消费者对于电动车的安全性持有很大疑问。很多人担心电动车碰撞后漏电、自燃甚至爆炸。

       对于习惯了自主品牌车型都在10万元以内的国内消费者来说，如何让其接受一个20多万元的电动车，也是一项挑战。

       初期E6只能依靠国家补贴，在深圳、杭州、北京等6个试点城市购买，可共获“双补”12万元。而E6的销售会被局限在这几个城市。

       事实上，比亚迪也没有把私人用户作为近期推广的重点，10月24日，在美国洛杉矶出席比亚迪北美总部落成仪式的比亚迪董事长王传福说，未来两年，比亚迪将会把公共交通电动化作为首要任务。比亚迪的北美总部将成为电动大巴和电动出租车的业务销售中心。