法拉利有许多为世人普遍知晓的品牌基因：比如这个品牌的代表色是红色、它专注于F1赛事、只打造跑车并且酷爱V12发动机。当然，这些描述并不足以涵盖这个品牌的全部。比如法拉利同样曾经在勒芒赛场上大获成功，另外著名的F40采用的就是双涡轮增压V8发动机而非经典的V12。让我们把注意力集中到这个品牌的公路车型部分，因为这是绝大部分普通消费者所能够接触到的法拉利产品。当然，所谓的“普通消费者”指的还是极少数富人。这也带出了法拉利产品的另一项特质，那就是无比的昂贵。

       当然，高昂的身价向来是超级跑车的必要组成部分，除了这一点，速度、血统、历史、奢侈性以及稀有性都是成为“超级跑车”的必要条件，所以爆改钢炮即使再快也没办法成为这一族群的一分子。

       甚至连法拉利的公路产品是否全是超跑也存在争议，因为“超级跑车”这四个字还代表了一种为了性能绝不妥协的精神，这意味着它和“实用性”以及“舒适性”在原则上背道而驰，所以通常法拉利的前置发动机产品会被定义成更注重实用和舒适性的GT，而作为常规产品中唯一的中置发动机产品，F430和458毫无疑问属于超级跑车。

       虽然官方一再强调这两款车并不缺乏日常实用性，但问题是从这一角度出发，像这样缺乏车厢空间(因为大部分空间已经让位给发动机)，乘坐感说实话还是硬梆梆，而且一开起来的动静大得整个街区都能听得清清楚楚的家伙肯定谈不上有吸引力。但这样去评价法拉利本身就像是在开玩笑，不是么?

       对于法拉利来讲，中置发动机还有一层特殊的含义，因为F1赛车也采用同样的布局。给街道产品注入大量的F1元素向来是法拉利跑车最独特的地方。蒙特泽莫罗先生曾经说过“法拉利跑车可以带来富有激情的驾驶体验”，我想他肯定还补充说明过，这是一种模拟驾驶F1赛车的感觉。在458之前，F430绝对是迄今为止这方面做得最成功的一款产品。虽然它的样子看起来有点保守，不过作为360的接替者，传统但更为硬朗的造型倒一点都不缺少捧场客。这款车最显著的标志就是坚持将进气格栅置于车头两侧。这种源自360的设计理念是为了让气流更顺畅地通过车底，这样就可以让车尾的扩散器发挥更大的效应以增加更多的下压力。这一设计虽然并不直接来自法拉利的F1赛车，但重视空气动力学表现却正是法拉利从F1赛场上所学到的重要一课。

       不过在458身上，法拉利的空气动力学设计又有了新的花样。在458的前部并没有明显隆起的中央通道，却在左右前鳃的中央各安置了一块小翼片，这种被命名为“aero- elastic”的翼片可以在时速达到200公里时向下偏移2厘米，作用是引导空气避开散热器，在降低2%空气阻力的同时还能增加车头的下压力。这倒是正儿八经的F1科技成果，不过这种可变型翼技术如今在F1赛场上已被明令禁止。

       另外，在458的身上还有其他精妙设计，比如它的车侧不再遵循传统设有突出的发动机进气口，而是将其巧妙地隐藏在了C柱和发动机盖之间以确保车侧气流的流畅性。如此重视车身空气动力学效果说到底是为了尽可能地提高下压力，对跑车来讲这可是性命攸关的头等大事，F430能在极速时产生不小于280公斤的下压力，放在今天依然没有几台不配备大型尾翼的跑车能够做到这一点，(我有没有说过法拉利从来不给自己的公路车型配备大尾翼?F40是个例外)而458的数据要比F430足足大了至少80公斤，相当于一个成年人的体重。

和外观相比，这两款车在内饰方面的差异甚至更加显著。F430的式样很传统，布局和大部分普通汽车差不多，中控面板位于正中央，按钮分布在显示屏的四周。而458的内饰设计不但明显偏重驾驶员，而且还加入了许多赛车元素。中控台只剩下了空调操作界面，音响操作界面则被搬到了方向盘的旁边，方向盘上集成了转向灯以及远光灯开关，方向盘上方还安置了换档提示灯光信号，这显然是从阿隆索的方向盘上直接照搬来的设计，这让方向盘看起来和真正的F1赛车一样复杂。不过说实话，在普通道路上似乎还是F430让人更受用些，毕竟它的转向灯操作和我平时驾驶的高尔夫是一样的。而且我觉得如果真的全速驾驶，实际上很少有人会使用转向灯。458的做法虽然理念先进，但用起来着实让人感到费劲。同样让人不适应的还有458的仪表盘，虽然位于转速表左右的两块液晶显示屏还是很有作用的——能够直观地显示包括机油温度、驾驶模式设置以及车辆机械部件运行状态等一系列重要信息。但尤其是在普通道路上驾驶时，这些似乎都比不上F430直观的车速表来得重要。