虽然我已经用足够多的文字表明了这款发动机的动力输出非常强大，但它的脾性却没有半点急躁。所以你丝毫不必担心扭矩转化成速度的过程会让人惊慌失措。日常驾驶这款车绝对非常轻松、容易。当然这和那些聪明的电子辅助系统有着直接的联系。比如后视镜上的盲区提示装置在你打算变换车道时能够通过闪烁灯信号提醒侧后方存在车辆。除此之外，智能巡航装置、带有转向灯光辅助照明的自动氙气大灯以及倒车影像系统，可以让你在高速巡航、拐弯抹角乃至夜间行车时始终保持高度的自信与从容。尤其值得庆幸的是，在赛威的身上，所有这些电子辅助系统并不会减少你的驾驶参与感，这也意味着高度的自动化并不会让你一上车就开始犯困。
绕桩测试
当然，作为一台动力充沛的后驱车，即使它的身躯十分庞大，看上去更适合舒舒服服地巡航多过肆意妄为地玩耍，也总有人会关心它的驾驶乐趣到底如何。和V6型号相比，2.0T型号的车头要轻盈了许多，这让转向反应的灵敏度得到了很大的提升。同时采用阻尼可变的MRC电磁感应式悬架确保了任何负载条件下的车身平衡，虽然这个装置无法完全消除车身侧倾，但依然加快了车身响应，从而让操控变得更加自如。另外前后分别为235/50 R18和255/45 R18的豪华轮胎组合确保了异常强大的抓地力，在大部分情况下无须任何电子系统介入辅助也能非常自如地高速过弯。不过完备的技术无法改变它的秉性——一台调校偏重乘坐舒适性而不是激烈驾驶的轿车。在绕桩测试中，有点迟缓的车身响应让它显得有点慌乱。那些可以将任何震动都隔离在车厢之外的连接轴承降低了它的反应速率，58.168公里/小时的平均绕桩速度谈不上漂亮，0.844g的最大横向加速力也不算出众。但这并不能改变这台车易于驾驶、容易控制的整体印象。
车身细节
当然，如果你就此偏要去挑战一下底盘的极限，那么唯一的办法就是将电子系统设定在竞争模式甚至完全关掉，然后找一条宽阔空旷的道路好好地让车子过几次快弯，在油门大开大合之间，这款车的后驱特性终究会暴露无遗，但奇妙的是虽然巨大的整备质量往往会对操控性造成阻碍，不过一旦真的甩起尾来，因为重量而减缓车身动态反而会让这种不稳定的状态变得既线性又易于控制。不过我敢打赌，恐怕一万个赛威车主里都未必有一个人会去冒险那么做，所以这种事情还是让它停留在试车报告里吧。
