SUV车型发展至今不论在技术上还是功能上都有着日新月异的变化。而它与越野车的边界似乎越来越模糊，两者之间也都在彼此融合，彼此吸取对方的优势以完善自身。如果我们再用梯形车架、整体车桥或是手动分动箱来断定它们的越野能力那会显得非常幼稚。随着电控技术突飞猛进的发展，当代汽车中的许多控制机构已经从传统的机械形式改为电子模式，电子传输和控制的优势体现在能够进行统领全局的整体驾控和协调分配。
如果你对SUV车型很感兴趣，那对分动箱的两驱、四驱、高速、低速切换功能肯定不会感到陌生(如果你还不了解四驱系统，请单击此链接学习更多知识)。以卫士、牧马人为代表的极少数车型还坚守纯机械手动拨杆分动箱阵地;以帕杰罗、FJ酷路泽为代表的小部分车型使用了电控手柄拨杆;以览胜、大切诺基为代表车众多车型选择了电控旋钮操作模式;以吉姆尼、哈弗为代表的低端车型采用了普通电控按钮。
为了便于大家直观理解，我制作了一个图示用以展示这几种切换方式的特性。四驱模式旋钮相比其他三种还算是个新兴事物，较高的操作乐趣和便利性很容易勾起人们的兴趣，我这就来介绍一些带有四驱模式旋钮的SUV车型。
● 日产奇骏——四驱车型售价：20.78-26.98万元
作为日系紧凑型城市SUV三剑客之一的日产奇骏以其硬朗的外形、较好的燃油经济性和平顺性以及长度接近一米的大尺寸天窗与本田CR-V、丰田RAV4区别开来。该车20.78万元的最低配都搭在了四驱系统，从这一点来说它的性价比也高于另外两个对手。
奇骏全系标配四驱系统，而2.5升车型使用的是比2.0升更为强大的4x4-i智能全模式四驱系统。两驱、四驱、以及四驱锁定由位于换挡杆前侧的旋钮进行切换。这套4x4-i最大特点是具备四轮独立电子辅助制动，厂家称之为B-LSD电子差速锁。此功能与ABS并行工作，不依赖VDC支持。
● 按钮上各种模式的工作状态
旋钮位于2WD位置时，电控中央多片离合式差速器完全放开，此时全部扭力都输出到前轴，车辆仅处于经济的前驱模式。
将旋钮向右旋转一挡至AUTO位置时，电控多片离合中央差速器处于随时待命状态。起步时后轴会得到50%扭力以帮助车辆平稳前进;转为匀速行驶时后轴扭力完全切断;当侦测到前轴车轮出现轻微打滑时，中央差速器半结合，后轴能得到30%-40%的扭力以应付湿滑或冰雪路面;若出现前轮完全打滑时，后轴能得到最大50%扭力以帮助车辆爬坡。
最右侧的LOCK挡位会将中央差速器完全锁止，同时CVT无级变速器会保持在低挡位为车辆提供最大的扭矩。此时前后轴分别得到约50%扭力。此模式仅在时速低于40km/h时开启，车速超过限定值后，系统将自动切换至AUTO模式。
● 各模式的正确使用方法
在路面干燥的柏油城市路面行驶时，我们大可使用2WD前驱模式以最大程度的节省燃油，一般的小台阶或坑洼前驱足以应付。若遇路面湿滑、出现冰雪以及行驶在砂石路面时需要将旋钮选择至AUTO挡位，让车辆自动分配扭力以确保行驶安全。如果喜欢较为激烈的驾驶方式，这个挡位也能在起步或高速过弯时提供较为平均的扭力分配，最大程度上减少车辆侧滑。当行驶到凹凸不平、上下坡起伏很大的路面需要一定越野能力的话，这时就需要将旋钮旋至LOCK挡位并以时速低于40km/h的速度行驶。
● 脱困能力
我们都知道不论是电子辅助还是机械限滑亦或是锁式差速器都可以或多或少让车辆具备脱困能力，该车的B-LSD电子辅助能在车轮空转打滑时施加一定程度的制动力以帮助车辆通过交叉轴考验。除此以外该车的前后驱动轴内只是开放式差速器，在性能上不及装有机械装置的专业车型。
● 点评
装备智能全模式四驱系统的2.5升奇骏在越野性能上比CR-V和RAV4要强不少;而2.0升车型不具备B-LSD电子差速锁，与两个对手相同，都不具脱困能力。该车的缺点也表现得较为明显：除旗舰与至尊版两款车型外，其他都只配备了前排两个安全气囊。而且两款低端车型没有方向盘多功能按键、没有VDC、没有真皮座椅以及自动空调，它们只能满足基本使用，谈不上舒适和享受。售价22.98万元及以上车型安全和舒适性配置较为齐全，如果不是只追求面子的话这些都是十分理性的选择。
● 铃木超级维特拉——四驱车型售价：20.9-33.9万元
铃木超级维特拉算是一款较为小众的车型，它既没有响当当的品牌又没有可人的外貌。而它较为纯正的血统和进口车中较高的性价比吸引了一批准越野车迷。有趣的是国内销售的车型既提供了个性的三门短轴版又提供了实用的五门长轴距版。
超级维特拉全系装备了一套带有滑块凸轮的中央限滑差速器。有了它该车摇身一变成了一部全时四驱车型。同时它还具备硬派四驱专属的分动箱，如遇陡坡和极端路况可将扭矩放大1.97倍。4H与4H Lock可在时速低于100公里的直线前行时进行切换;4L Lock需要停下车将变速杆由行车挡推至空挡才能挂上。
● 旋钮上各模式的工作状态
旋钮上的4H高速四驱模式适用于城市公路或路况稍差乡村土路亦或是积雪附着力较低的路面。此时中央差速器可对前后轴进行小幅扭力分配，整车呈全时四驱状态。左侧的N挡用来断开差速器，仅在拖车时使用。
4H Lock高速四驱锁定模式会将中央差速器完全锁止，前后轴扭力平均分配。此时带有ESP的车型会自动关闭电子辅助系统。由于中央差速器不再工作，这种模式仅能在附着力较低的湿滑路面上使用。
停下车，将旋钮旋至4L Lock低速四驱锁定挡位时分动箱将发挥全部威力，近2：1的尺比会把从变速箱传来的扭力再放大1.97倍平均分给前后两个车轴。ESP依然会处于关闭状态。此模式仅能在直线爬坡或附着力极低的路面进行转向操作，否则会损坏差速器。
● 各种模式的正确使用方法
4H高速四驱模式能够满足绝大多数的路况需求，例如铺装道路、土路和湿滑路面。如果车辆行驶到泥地、沙地这类需要高速通过又要保持足够的四轮牵引力路面应将旋钮调整至4H Lock挡位。需要攀爬陡坡时要切换至4L Lock以便得到最大扭力。需要拖车行进时必须要将旋钮调至N空挡，否则差速器会损毁。
● 脱困能力
关于超级维特拉的交叉轴脱困能力最近网友似乎给出了新的解释，那就是装备ESP的车型带有电子差速锁功能，从而省去了中央的LSD限滑差速器，ESP同时能帮助车辆成功通过交叉轴考验，这与我们之前测试时完全过不了交叉轴的结论截然不同。由于时间较紧我仅查阅了一些参考文献，发现带有ESP车型的分动箱与不带ESP的分动箱和差速器结构相同，也就是说省去LSD的结论不能成立。另外ESP上是否集成了电子差速锁我还未对其进行考证，待有结论后会第一时间向大家公布。总之该车以我们测试的表现来看它未能从交叉轴中脱困。
● 点评
花20万元要买到一部血统纯正的进口四驱SUV非超级维特拉莫属，但由于这个价位的购车者多以城市为主要用途，所以时尚的外观以及精致的内饰更容易吸引他们。维特拉虽然性价比较高，但相貌平平、空间不大、配置也不出众，无法与日系三大城市SUV相提并论。反而是它的梯形车架、实用的分动箱和不张扬的外表赢得了越野迷的喜爱。
● 路虎神行者2——四驱车型售价：49.8-65.8万元
神行者是路虎车系中最便宜的车型，现已发展到第二代。2011款取消了手动挡车型，使得全系都统一成了德国ZF的六速手自一体变速箱，并具备Command Shift智能升降挡程序。与老款相同，引进国内的四款车型是两款2.2T涡轮增压柴油版和两款3.2升直列六缸汽油版。由于国内的许多城市限制柴油车，所以汽油版56.8万元的起步价格和同级别对手宝马X3、奔驰GLK相比几乎没有什么优势，不过它的品牌没有前两者张扬，较为低调。
说到模式旋钮，路虎可是开山鼻祖。其全地形反馈系统不只是控制中央差速器或是分动箱而是统领全局的接管发动机、变速箱、空气悬挂以及牵引力分配和电子辅助系统。基于城市设计的神行者二代省略了空气悬挂、分动箱等部件，模式也相应减少了一些。其预先设定了柏油路、草地/沙石/雪地、泥泞以及沙地四种模式，驾驶者只需按实际路况选择对应模式即可，这让越野变得十分简单并充满乐趣。
● 旋钮上的各种工作状态
旋钮在柏油路模式下，变速箱处于正常的积极升挡状态以节省燃油;位于后轴前端的中央多片式离合器处于半结合状态，根据起步、过弯、上坡等车辆状态以及路面情况自动进行前后轴扭力分配。
旋钮在草地、沙石、雪地这种容易出现车轮打滑的模式下油门响应速度变慢;变速箱在必要时也会选择二挡起步;中央差速器保持前后平均的扭矩分配，这些做法都是在尽力避免打滑现象的发生。而发动机牵引力控制程序关闭，保证车辆能够正常起步。
当选择至泥地车辙模式时，变速箱通常保持在二、三挡位，在扭力与速度中取得平衡;电子辅助会在必要时对打滑车轮进行制动以避免车轮空转车辆陷入泥潭。
松软沙地模式车辆提示使用手动换挡模式，此时发动机牵引力控制、车身稳定等电子程序被完全关闭，允许车辆打滑，防止因过度制动而陷车。
● 各种模式的正确使用方法
路虎已经把各种路况所需要的模式直接印在了旋钮上，完全不用再去背高速四驱什么时候用、低速四驱什么时候用的复杂公式，车辆的选择可能比我们更聪明。如果非要说点什么的话那我来简单介绍一下通过泥地和沙地的技巧。其实这两种路况首先应对的方法就是将轮胎更换为M/T和A/T。前者适于泥地;后者适于沙地，绝不能混用。如果没有这种条件那接下来的操作方法就十分重要了：
两种路况都需要将轮胎压力降低，也就是俗称的放气，一般泥地放1/3;沙地放掉一半，这种做法是为了增大接地面的，分散车身重量，减小压强。对于一般车型来说第二步要将中央差速器锁定以得到较为平均的四轮扭力。泥地选择低速四驱;沙地选择高速四驱。对于陆虎来说第二部全是由电脑完成，无需费神。第三步在通过时稳住油门，避免瞬间加油而失去抓地力。泥地需要保持一定速度;而沙地则需要更高速度向前冲，尽可能不停车，如果停一定不能停在平面上而必须是在坡上，防止二次启动陷车。另外沙地减速要充分利用发动机制动，否侧不仅减不下速度还可能因此而无法自拔。
● 脱困能力
神行者2中央差速器使用了可以进行压紧锁定的多片离合结构，前后轴最多能够平均分得各50%的扭力。而后桥LSD限滑差速器可将打滑车轮的扭力分给有抓地力一侧的车轮，让车辆能够应付交叉轴这种挑战。面对前轮打滑，车上最后的一道屏障电子差速锁将进一步提高车辆的脱困能力。也就是说神行者2采用了机械和电子两套限滑装置，虽实力上不敌带锁的卫士和发现四，但在竞争对手面前它的脱困性能很具优势。
● 点评
虽然神行者2有着同级较高的越野能力，但其品牌影响力比另外两个对手相差较多，这直接导致了售后服务网络规模明显偏小，由此引发的保养和维修便捷程度相对较低。车辆内饰的与沃尔沃XC90一样古板，很难真正吸引人年轻人目光;操作上也很少考虑是否人性化(地形反馈旋钮是个例外)。要说它的卖点不外乎个性低调和虎子辈性能这两块金子招牌了。
● 吉普大切诺基——四驱车型售价：53.99-78.99万元
时隔三年，吉普新大切诺基带着舒适、豪华，身披绿色外衣重新回到我们面前。为了让大切诺基更适于城市行驶，设计者将奔驰ML级的空气悬挂底盘和能承受极高扭矩的奔驰五速手自一体变速箱直接拿来;而发动机换上了可变汽缸的HEMI 5.7 V8和具备VVT的3.6 V6，这俩很明显是在主打环保绿色牌。内饰的设计同样一改美式粗犷风格，桃木装饰板和皮革蒙皮中控台表露出了此前从未有过的豪华感受。
新大切像是在与路虎看齐，将地形模式做成了旋钮样式，厂家称之为Selec-Terrain。不仅如此，它还一股脑将底盘升降和分动箱切换都扔到了旋钮周围，控制起来倒是集中多了。同路虎一样，这套模式旋钮会控制发动机、变速箱、分动箱、底盘升降以及电子辅助这一系列系统。解放了驾驶者的大脑和手指，同样会令越野充满乐趣。
● 旋钮上的各种工作状态
旋钮上最左侧的SPORT运动模式从外部体现最明显的是空气悬挂将车身放低;中央差速器将超过的80%扭力分给后轴，以带来趋向后驱的操控感受;分动箱锁定在高速四驱挡位;油门响应速度提升;变速箱换挡转速升高;ESP辅助降低。
启动SNOW雪地模式后，油门相应变慢;变速箱升挡转速更低，必要时使用二挡起步;中央多片离合差速器会把扭力平均分配，让行驶更加稳定。
位于正中的AUTO自动模式车辆会根据自身行驶状态和路面反馈情况自动对动力总成、底盘系统和四驱系统以及电子辅助做相应调整。标准的设置为前轴扭力40%，后轴60%;悬挂高度不变;ESP为标准模式。
沙地/泥地模式车辆将前后轴扭力锁止为各50%;ESP转为越野模式;悬挂上升一个等级;油门与变速箱柔和匹配最大程度上降低打滑现象发生。
旋钮最右侧的岩石模式中央差速器同样会完全锁止令前后扭力平均分配;分动箱切换至低速四驱挡位;ESP同样保持越野模式;而悬挂此时会升到最高。
● 各种模式的正确使用方法
与路虎相似，这套Selec-Terrain旋钮同样内置了多种实用的越野模式，驾驶者也是需要根据地形和路况作相应的选择即可，非常易用。需要说明的是岩石模式和低速四驱允许的最高车速为32km/h，一但超越这个数值，系统将降低悬挂并解除低速四驱;沙地/泥地允许的最高时速为80km/h，高于这个速度车辆自动调整至AUTO模式。从这点开来，此系统非常智能，能够避免驾驶者的误操作。
● 脱困能力
虽然新大切诺基较上一代车型省略了前桥限滑差速器，但新增的四轮电子制动辅助用以弥补减少的部件。从实际测试来看，强大的电子差速锁加之中央和后桥两套限滑差速器限制了失去抓地力车轮的打滑现象，将扭力有效传递给有附着力的车轮。整个测试中很少见到车轮空转打滑，电子系统和机械部件会在车轮瞬间打滑时便能加以限制。整体性能上不亚于老款的三组限滑差速器。不论越野还是脱困，大切诺基都能提供可靠的性能表现。
● 点评
新大切诺基虽然在舒适性上为公路妥协，但在越野性能上依然保持硬汉风格。这一代的售价明显比老款爬升了不少，这并不代表它借机涨价。相反在精细的做工上以及上乘的内饰用料上，再加之配置的丰富，使新车完全超越了上一代车型。
